Test: Polestar 4 är grym – även utan bakruta

Vad är det här för en välsvarvad kärra? Det är Polestar 4, som vid första anblick kan vara lite svår att placera. Den är inte riktigt hög nog för att vara en SUV, men den är inte heller tillräckligt låg för att vara en coupé. Specifikationerna luktar lite sportbil, men både interiören och underredet hintar mer om kompromisslös komfort. Och var är bakrutan? Storleksmässigt placerar den sig närmare den kommande SUV:en Polestar 3 än  till den folkliga Polestar 2, utan att egentligen stå i vägen för någon av dem. Polestar 4 ska istället utmana konkurrenter som Audi Q6 e-tron, BMW iX3 och Porsche Macan Electric.

Jag försöker förstå vad Polestar 4 Long Range Dual Motor egentligen vill uppnå.

Du läste rätt. Polestar 4 är inte utrustad med en bakruta eftersom designerna ville satsa stenhårt på en sluttande taklinje utan att stjäla huvudutrymme från baksätespassagerarna. Lösningen blev att helt enkelt ta bort bakrutan och ersätta sikten bakåt med en digital backspegel.

Det fungerar bättre än digitala sidospeglar, där man – som i Audi e-tron – helt tappar känslan för avstånd vid filbyten eller backning. Det är mindre kritiskt med en backspegel, som endast används för orientering – men det är nog inte något för alla. Det kräver viss anpassning eftersom man går från att titta genom vindrutan till att titta på en skärm, som inte ger samma djupdimensioner för ögonen.

Bor man i en större stad med mycket cyklister är lösningen heller inte att rekommendera. Nog kan man vänja sig vid att orientera sig med en skärm, men avsaknaden av bakruta skapar en massiv död vinkel bakåt. En vinkel cyklister lätt kan gömma sig i, och man tvingas då att enbart förlita sig på speglarna.

Inte för hundägare

Avsaknaden av bakruta gör också att detta inte är en bil för hundägare. Bagageutrymmet är annars rymligt med 526 liter kapacitet och bred öppning, som enkelt rymmer en barnvagn. När allt kommer omkring betyder avsaknaden av bakruta att huvudutrymmet faktiskt är helt okej även för personer upp till 1,90 meter. I min mening är det dock inte tillräckligt för att väga upp för de andra kompromisserna.

Hur är resten av kupén?

Om avsaknaden av bakruta inte avskräcker dig, är Polestar 4 värd att överväga enbart för sin interiör. Oavsett hur stor den kinesiska ägarandelen är, har kupén en tydlig skandinavisk känsla, som säkerställer rena linjer, fina material och en allmän upplevelse som skiljer sig från de tyska konkurrenterna.

Där tyskarna vanligtvis använder sig av trä eller metall, kör Polestar med flätat mesh-tyg på instrumentpanelen och dörrsidorna. Det känns lite grovt mot armbågen, men för ögat ger det en annorlunda lätthet, samtidigt som materialet är utvecklat med 100 procent återvinningsbarhet i åtanke. Med det sagt går det att  beställa Polestar 4 med Nappa-läder.

Ett lyxigt inre utan knappar

Ser man bortom det tekniska tyget känns interiören överlag lyxig och välbyggd. Stolarna har en tydlig doft av Volvo och ger enastående komfort, där man snabbt hittar en optimal körställning från förarsätet. Den påminner mer om en sedan än en hög SUV. Den luftiga minimalismen kommer dock inte utan kompromisser, då interiören är helt knappfri. Även knapparna på ratten är av den tryckkänsliga sorten, som trots haptisk feedback är irriterande att använda. Speciellt eftersom de flesta saknar ikoner. Justeringen av sidospeglar sker via dolda knappar, och luftutblåsen är krångliga att justera på infotainmentskärmen.

Med det sagt är infotainmentskärmen riktigt bra. Den mäter 15,4” och har kristallklar upplösning. Systemet levereras av Google och är långt bättre än det i Polestar 2. Här sitter en uppenbart snabb processor som eliminerar fördröjning, och appar som Spotify och Amazon Prime kan hämtas från Google Store för att underhålla vid laddstationen. På hemskärmen kan man själv ställa in sina genvägar, så att fartkameravarning och filhållningsassistans kan stängas av med ett knapptryck.

Kraft och komfort

Trots att 544 hk, 686 Nm och en acceleration från 0 till 100 km/h på 3,8 sekunder indikerar sportighet, finns det många egenskaper i Polestar 4 som säger något annat. Visst handlar det om en Performance SUV med låg tyngdpunkt. Men det överskuggas av något annat: vikten på nästan 2 400 kg. Styrningen, som enligt Polestar är den mest direkta och engagerande de någonsin monterat i en bil, hanterar krängning i kurvor med bravur. Ändå kör Polestar 4 som en mycket tung bil.

Huruvida styrningen är engagerande är jag inte så säker på, men den är exakt. Därför är det inte svårt att snabbt styra in bilen i en kurva. Systemet som styr kraftfördelningen mellan de fyra hjulen är dock inte lika piggt. Det känns snarare lite konservativt, och när vikten förskjuts i svängarna hjälper det inte till med dynamiken. Polestar 4 är inte en bil som rycker och sliter sig ur kurvorna.

Fungerar bäst på landsvägen

Tjänstevikten fungerar dock bättre på raka vägar där Polestar 4 ger en tydlig känsla av tyngd, och flyter kompromisslöst fram längs motorvägarna. Den ligger klistrad på asfalten med en stabilitet och ett lugn som gör att man inte drar sig för att köra långa sträckor i den eleganta kryssaren. Endast över skarpa gupp vid låg hastighet får den adaptiva fjädringen bekänna färg, och de 2 430 kilona får den att slå tillbaka. Detta bör dock kunna mildras om man undviker de 21-tumsfälgar som testbilen är utrustad med.

När det gäller frågan om huruvida Polestar 4 är en bil man faktiskt kan köra långt med, är svaret ja. Den är nämligen utrustad med ett 100 kWh-batteri, som trots ett stort kraftöverskott i Dual Motor-varianten kan ge upp till 590 km räckvidd. Det är bra, och med 200 kW DC-laddning samt möjlighet till 22 kW AC är Polestar 4 en långfärdsvänlig elbil.

Polestar 4 vs. konkurrenterna

Polestar 4 kostar från 700 000 kronor i Single Motor-varianten med 620 km räckvidd, medan den testade Dual Motor börjar på 760 000 kronor med nämnda 590 km räckvidd. Det är mycket pengar, men det är bra jämfört med konkurrenterna. Även om man lägger till det rekommenderade Plus-paketet för 30 000 kr, som inkluderar Harman Kardon-ljudsystem, 12-vägs eljusterbara framsäten med värme, värme i baksätena och ratten, head-up display, pixel-LED-strålkastare och 22 kW AC-laddning, är det prisvärt. En snabb titt på konkurrenterna visar nämligen högre priser över hela linjen.

Audi Q6 e-tron börjar på 749 000 kr, medan en fyrhjulsdriven Quattro-variant, som är bättre jämförbar med Polestar 4 Long Range Dual Motor, kostar från 899 000 kr. Porsche Macan Electric börjar på 940 000 kr medan 4S-versionen går upp till 1 050 000 kr. Den åldrande BMW iX3 börjar på 699 000 kronor med mindre kraft och kortare räckvidd.

Vad vill Polestar 4 uppnå?

Efter en veckas test är jag fortfarande inte helt säker på vad Polestar 4 vill. Vissa skulle nog ifrågasätta valet av konkurrenter, bara för att den är minst 9 cm lägre än alla dessa och inte ser ut som en SUV. Mitt bästa gissning är att Polestar 4 vill vara ett lyxigt och uppseendeväckande alternativ till dessa SUV:ar i premiumklassen. Och det gör den faktiskt riktigt bra. Enligt mig är den riktigt snygg, den är bekväm och har en dekadent interiör som dessutom har tekniken med sig i form av en riktigt fin infotainmentskärm. Och det bästa av allt är att den gör det billigare än konkurrenterna.

Utmaningen för Polestar 4 kan dock bli precis det jag nämnde i början: att folk inte förstår den. Att den sticker ut för mycket från mängden och försöker blanda för många saker i en och samma välsvarvade smet. Och så förstås, att bakrutan saknas.

SPECIFIKATIONER

Polestar 4 Long Range Dual Motor

Motor: Elmotorer (fram och bak)
Effekt: 544 hk / 686 Nm
0-100 km/h: 3,8 sekunder
Toppfart: 200 km/h
Förbrukning: 18,7 kWh/100 km
Räckvidd: 590 kilometer
Batterikapacitet: 100 kWh (94 kWh användbar)
Laddkapacitet: 200 kW
Mått (L/B/H): 484/200/153 cm
Tjänstevikt: 2 371 kilo
Dragvikt: 2 000 kilo
Bagageutrymme: 526-1 536 liter
Pris: Från 760 000 kronor (Polestar 4 börjar på 700 000 kronor).