VÀrldens första dedikerade rallybil var Lancia Stratos. Den hade inte blivit av om det inte hade varit för en statsvetare frÄn Turin.
Termen High Fidelity, eller hifi, ser vi nog oftast som ett begrepp som handlar om ljud. Ăversatt till svenska betyder det hög trogenhet och fĂ„r tjĂ€na som etikett pĂ„ alla former av ljudanlĂ€ggningar som förmĂ„r lĂ„ta som sin förlaga i högre grad Ă€n morfars transistorradio.
Men High Fidelity, det var ocksĂ„ namnet pĂ„ den klubb som Lancia skapade för sina mest trogna kunder â hög trogenhet, alltsĂ„ â och den största Ă€ran var det emaljmĂ€rke som de utvalda kunde skruva fast i kylargrillen pĂ„ sin bil. MĂ€rket löd kort och gott âHFâ.
Lancia var pÄ mÄnga sÀtt en teknikens högborg som producerade avancerade tillverkade med hantverksmÀssiga metoder. Men som varumÀrke var det ocksÄ en smula förvirrat och modellfloran spretade Ät precis alla hÄll.
Under femtiotalet var man stora inom Formel 1, med Alberto Ascari som affischnamn. Men han hade den dÄliga smaken att gÄ och köra ihjÀl sig (det var alltför vanligt bland racerförare pÄ den tiden) och Lancias motorsportsatsning försvann med honom.
Men i början av sextiotalet klev en man vid namn Cesare Fiorio in i Lancias ledningsskikt. Han var statsvetare frÄn Turin, son till en av de seniora cheferna och intresserad av rally. Han skulle komma att fÄ en enorm inverkan pÄ Lancias anseende under de kommande trettio Ären.
Vid sidan sina plikter pĂ„ fabriken hade han ocksĂ„ dragit igĂ„ng ett rallyteam, kallat HF Squadra Corse. Just det, HF som i High Fidelity och nu fick denna höga trogenhet en alldeles ny roll â den att troget sparka ivĂ€g som en arg elefant. Lancias övriga ledning förhöll sig skeptisk till denna mĂ€rkliga motorsportform och under ett par Ă„r fick Fiorio driva verksamheten ute i kylan, utan skydd frĂ„n fabrikens paraply.
I början, nÄgon gÄng runt 1963, drev HF Squadra Corse blott nÄgra smÄvÀssade Lancia Flavia som stÀllde upp i lokala rallyn, men sÄ smÄningom vÀxte verksamheten och teamet började rekrytera duktigt folk. Fabriken sÄg framgÄngarna och sköt till allt mer backning.
I mitten av sextiotalet var den fullstÀndiga adoptionen ett faktum och HF Squadra Corse togs slutligen in i mÀrkesvÀrmen.
NĂ€r sedan Ove Andersson (du kĂ€nner honom som âpĂ„venâ) frĂ„n svenska Uppsala började köra för Lancia kom de verkliga framgĂ„ngarna. SĂ€songen 1967 producerade han flera fina resultat med bland annat en seger i Spanien â Ă€ven om Vic Elford i Porsche 911 var det Ă„rets raket. Lancia var Ă€nnu en fristĂ„ende tillverkare och nĂ„got vĂ€rldsmĂ€sterskap i rally existerade inte.
SÄ skulle det inte förbli. Lancia blödde som en gris och var i desperat behov av friska pengar. Till slut sÄg Fiats starke man Gianni Agnelli för gott att kliva in och rÀdda vad som rÀddas kunde. SÄ frÄn och med 1969 var Lancia en del av den stora Fiatkoncernen och mÀrket fick en tydlig roll som rallykryddan i koncernens mÀrkespalett.
DÀrmed hade ocksÄ Cesare Fiorio Àntligen ekonomiska muskler att förverkliga sin dröm om dominans i rallyvÀrlden. DÄ var Fiorios frÀmsta vapen fortfarande Lancia Fulvia HF, vÀrldens sötaste lilla coupé med V4-motor och framhjulsdrift som med lÀtta steg trippade över rallyskogens grus. Sedan kom Porsche och hackade skogen till flis med sina svÀllande muskler.
Fiat Chrysler Automobiles
För att erövra skogens största kronor krÀvdes kraftigare artilleri. Fiorio insÄg att Àven den framgÄngsrika Fulvia snart skulle se sig frÄnsprungen och att rallytoppens framhjulsdrivna era snart var över. Framtidens rallybilar inte alls skulle vara baserade pÄ nÄgra shoppinganpassade standardmodeller. FrÄgan var bara hur Fiorio skulle gÄ till vÀga.
RÀddningen skulle komma frÄn ovÀntat hÄll. PÄ hösten 1970 stod en mÀrkligt lÄg och kilformad vagn utstÀlld i designhuset Bertones monter pÄ bilsalongen i Turin. Bertone kallade bilen för Lancia Stratos Zero och den var menad som en direkt uppmaning till Lancia att klippa banden med Pininfarina och vÀnda sig till Bertone för sin formgivning i stÀllet.
Ingen frÄn Lancialedningen gav Bertone nÄgon uppmÀrksamhet. Ingen, utom Cesare Fiorio. Han sÄg rallypotential.
Bertone
Men de korporativa kugghjulen maler lÄngsamt. Först i februari Äret dÀrpÄ lyfter Lancias hövding Pier Ugo Gobbato luren och bjuder in Bertone till ett möte, för att diskutera ett vilka förutsÀttningar som finns för ett eventuellt framtida samarbete.
Och sjÀlvaste Nuccio Bertone gör den mest storstilade entré som tÀnkas kan. Bakom ratten i den lÄga Lancia Stratos Zero glider han under vaktkurens bommar till Lancias kontor pÄ Via San Paolo i Turin, till de anstÀlldas applÄder.
Bertone Äkte dÀrifrÄn med en handskakning om att fÄ utveckla Lancias kommande mittmotorbil avsedd enkom för rally, allt enligt Fiorios önskan. Till skillnad frÄn bÄde Porsche 911 och Alpine A110 tÀnkte han sig aldrig att nÄgot baksÀte skulle behövas, och varför skulle man dÄ inte utnyttja den förbÀttrade viktfördelning som mittmotorplaceringen gav.
Marcello Gandini, Bertones chefsdesigner, fick strax dÀrefter ta emot en delegation för att dra upp riktlinjerna för hur den nya bilen skulle vara funtad, en delegation dÀr Fiorio var den talföre. Han ville ha en bil som var liten, lÀtt och enkel att hantera. Jaha, tÀnkte Gandini, var det allt?
Utan nĂ„gonting annat att gĂ„ pĂ„ beslutade sig Gandini för en hjulbas mitt emellan den diminutiva Alpine A110 och den nĂ„got lĂ€ngre Porsche 911 â de bĂ„da rallybilar som dominerade vid den hĂ€r tiden.
Ănnu visste ingen vilken motor som skulle driva Lancias nya rallybil. Prototypen Zero hade haft Fulvias drivlina, men hela idĂ©n med projektet var ju att den var för klen. Skulle möjligen Lancias nya 2000-motor, som höll pĂ„ att utvecklas till den kommande Beta-familjen, fungera? Kanske Abarths 16-ventilare?
JAW/Wiki Commons
Ferraris Dinosexa kom pÄ tal, men mÀnnen frÄn Maranello var inte sÀrskilt sugna pÄ att slÀppa till en motor som snart skulle gÄ ur produktion. Gandini fick helt enkelt skapa former som kunde hÀrbÀrgera olika drivlinor.
Om av en hÀndelse rÄkade Gandini ha just en Ferrari Dino-motor stÄende i ateljén, tÀnkt till ett annat projekt. SÄ bilen ritades för att fÄ plats med en sÄdan och nÀr allt arbete var klart kom Lanciarepresentanter viftande med ett kontrakt frÄn Ferrari. Det visade sig att de hade fler motorer pÄ hyllan Àn bilar de kunde stoppa dem i och sÄ kom det sig att Lancias nya rallymaskin ÀndÄ fick Ferrarimotorer.
DĂ„ hade Lancia Stratos HF â alltsĂ„ det som skulle bli den nya rallybilen â redan visats upp för vĂ€rlden, Ă„terigen pĂ„ bilsalongen i Turin pĂ„ senhösten 1971 och Ă€n en gĂ„ng drog publiken efter andan. Av fjolĂ„rets Zerokoncept fanns inte mycket kvar, i stĂ€llet sĂ„g Stratos HF ut som en ihopkrupen huggmejsel med keps. Den var kort, lĂ„g och bred över baken, som redo att studsa i vĂ€g och tugga i sig skogens smĂ„vilt.
Bertone
SÄ startade testarbetet och det stod snart klart att Stratos hade en lÄng vÀg kvar till mÄlet om herravÀlde över skogens grusvÀgar. Under utvecklingsarbetet byttes den bakre hjulupphÀngningen ut, hjulbasen förlÀngdes och bilen höjdes nÄgot. Sedan slÀpptes den ut pÄ sitt första eldprov pÄ Korsika i november 1972 dÀr den omedelbart bröt ihop.
Detta var blott en snubbling i ett lopp som för övrigt skulle betraktas av historien som nÀrmast perfekt. Efter den första segern som bÀrgades i Spanien Äter dÀrpÄ skulle Lancia belönas med det nymorgnade vÀrldsmÀsterskapets guldpokal Ären 1974, -75 och -76, med Björn WaldegÄrd och Sandro Munari som frÀmsta dirigenter.
Att det inte blev nÄgon ytterligare utmÀrkelse 1977 berodde bara pÄ mamma Fiat fasade ut Lancia Stratos ur rally-VM till förmÄn för Fiat 131 Abarth. I hÀnderna pÄ privatister fortsatte Stratos dock att skörda segrar och sÄ sent som 1981 stod Bernard Darniche överst pÄ prispallen pÄ Korsika med Stratos.
Men kanske Àr det ÀndÄ gatbilen Lancia Stratos HF Stradale som kittlar sinnena mest. FIA hade stipulerat regler om att rallybilarna mÄste baseras pÄ en gatbil som byggts i en serie om minst 400 exemplar. SammansÀttningen hos Bertone satte igÄng pÄ hösten 1973 och inte förrÀn den första oktober Äret dÀrpÄ fick Lancia sina homologeringshandlingar godkÀnda.
Bertone byggde ihop nÄgot fler Àn 450 bilar som sedan levererades till Lancia för slutmontering. Trots att den inte var sÀrskilt dyr med dÄtidens mÄtt, ungefÀr i nivÄ med Porsche 911 S, hade Lancia enorma problem att bli av med sina bilar. Hur Àr det möjligt, Lancia Stratos HF Stradale Àr ju bilhistoriens tuffaste bil?
Holden
Jo, Lancia hade bara certifierat den i Italien, VÀsttyskland, Belgien och Frankrike. Fyra lÀnder utgör en rÀtt begrÀnsad marknad. Dessutom var sjuttiotalets mitt en tid av oljekriser, ekonomisk misÀr och en allmÀnt misstÀnksam stÀmning mot sportbilar.
Det slog mot Lancia Stratos, trots att Ă€ven pressen Ă€lskade bilen. SĂ„ sent som i november 1979 skrev Ian Fraser i Sports Car World att Stratos var âen hel skatt snarare Ă€n en ensam juvelâ och att det var âhögst osannolikt att Lancianamnet nĂ„gonsin skulle pryda en bil av sĂ„dan kaliber igenâ.
Helt rÀtt hade han kanske inte. Sedan dess har vi fÄtt se maskiner som 037, Delta S4 och inte minst Delta Integrale. Men Integrale var ocksÄ svanesÄngen; sedan dess har Lancias namn chanserat och fallit i glömska, misshandlat av oÀndliga badge engineering-experiment och en synnerligen talande frÄnvaro frÄn rally. I dag finns blott en enda modell pÄ programmet, Lancia Ypsilon, en minibil baserad pÄ Fiat 500 och som i princip bara sÀljs hemma i Italien.
Cesare Fiorio, han har dÀremot inte fallit ifrÄn motorsporten. Han gick vidare och gav sÄnÀr Ferraris Formel 1-team ett VM-guld med Alain Prost bakom ratten. Nu för tiden odlar han hönor och vin pÄ den egna gÄrden Camarda i Brindisi, förmodligen utan en tanke pÄ hur han lyfte in Lancia i rallysportens finrum. För vem har tid att tÀnka pÄ det nÀr Àggen ska samlas in?
