Termen High Fidelity, eller hifi, ser vi nog oftast som ett begrepp som handlar om ljud. Översatt till svenska betyder det hög trogenhet och får tjäna som etikett på alla former av ljudanläggningar som förmår låta som sin förlaga i högre grad än morfars transistorradio.

Men High Fidelity, det var också namnet på den klubb som Lancia skapade för sina mest trogna kunder – hög trogenhet, alltså – och den största äran var det emaljmärke som de utvalda kunde skruva fast i kylargrillen på sin bil. Märket löd kort och gott ”HF”.

Lancia var på många sätt en teknikens högborg som producerade avancerade tillverkade med hantverksmässiga metoder. Men som varumärke var det också en smula förvirrat och modellfloran spretade åt precis alla håll.

Under femtiotalet var man stora inom Formel 1, med Alberto Ascari som affischnamn. Men han hade den dåliga smaken att gå och köra ihjäl sig (det var alltför vanligt bland racerförare på den tiden) och Lancias motorsportsatsning försvann med honom.

Men i början av sextiotalet klev en man vid namn Cesare Fiorio in i Lancias ledningsskikt. Han var statsvetare från Turin, son till en av de seniora cheferna och intresserad av rally. Han skulle komma att få en enorm inverkan på Lancias anseende under de kommande trettio åren.

Vid sidan sina plikter på fabriken hade han också dragit igång ett rallyteam, kallat HF Squadra Corse. Just det, HF som i High Fidelity och nu fick denna höga trogenhet en alldeles ny roll – den att troget sparka iväg som en arg elefant. Lancias övriga ledning förhöll sig skeptisk till denna märkliga motorsportform och under ett par år fick Fiorio driva verksamheten ute i kylan, utan skydd från fabrikens paraply.

I början, någon gång runt 1963, drev HF Squadra Corse blott några småvässade Lancia Flavia som ställde upp i lokala rallyn, men så småningom växte verksamheten och teamet började rekrytera duktigt folk. Fabriken såg framgångarna och sköt till allt mer backning.

I mitten av sextiotalet var den fullständiga adoptionen ett faktum och HF Squadra Corse togs slutligen in i märkesvärmen.

När sedan Ove Andersson (du känner honom som ”påven”) från svenska Uppsala började köra för Lancia kom de verkliga framgångarna. Säsongen 1967 producerade han flera fina resultat med bland annat en seger i Spanien – även om Vic Elford i Porsche 911 var det årets raket. Lancia var ännu en fristående tillverkare och något världsmästerskap i rally existerade inte.

Så skulle det inte förbli. Lancia blödde som en gris och var i desperat behov av friska pengar. Till slut såg Fiats starke man Gianni Agnelli för gott att kliva in och rädda vad som räddas kunde. Så från och med 1969 var Lancia en del av den stora Fiatkoncernen och märket fick en tydlig roll som rallykryddan i koncernens märkespalett.

Därmed hade också Cesare Fiorio äntligen ekonomiska muskler att förverkliga sin dröm om dominans i rallyvärlden. Då var Fiorios främsta vapen fortfarande Lancia Fulvia HF, världens sötaste lilla coupé med V4-motor och framhjulsdrift som med lätta steg trippade över rallyskogens grus. Sedan kom Porsche och hackade skogen till flis med sina svällande muskler.

Fiat Chrysler Automobiles

För att erövra skogens största kronor krävdes kraftigare artilleri. Fiorio insåg att även den framgångsrika Fulvia snart skulle se sig frånsprungen och att rallytoppens framhjulsdrivna era snart var över. Framtidens rallybilar inte alls skulle vara baserade på några shoppinganpassade standardmodeller. Frågan var bara hur Fiorio skulle gå till väga.

Räddningen skulle komma från oväntat håll. På hösten 1970 stod en märkligt låg och kilformad vagn utställd i designhuset Bertones monter på bilsalongen i Turin. Bertone kallade bilen för Lancia Stratos Zero och den var menad som en direkt uppmaning till Lancia att klippa banden med Pininfarina och vända sig till Bertone för sin formgivning i stället.

Ingen från Lancialedningen gav Bertone någon uppmärksamhet. Ingen, utom Cesare Fiorio. Han såg rallypotential.

Bertone

Men de korporativa kugghjulen maler långsamt. Först i februari året därpå lyfter Lancias hövding Pier Ugo Gobbato luren och bjuder in Bertone till ett möte, för att diskutera ett vilka förutsättningar som finns för ett eventuellt framtida samarbete.

Och självaste Nuccio Bertone gör den mest storstilade entré som tänkas kan. Bakom ratten i den låga Lancia Stratos Zero glider han under vaktkurens bommar till Lancias kontor på Via San Paolo i Turin, till de anställdas applåder.

Bertone åkte därifrån med en handskakning om att få utveckla Lancias kommande mittmotorbil avsedd enkom för rally, allt enligt Fiorios önskan. Till skillnad från både Porsche 911 och Alpine A110 tänkte han sig aldrig att något baksäte skulle behövas, och varför skulle man då inte utnyttja den förbättrade viktfördelning som mittmotorplaceringen gav.

Marcello Gandini, Bertones chefsdesigner, fick strax därefter ta emot en delegation för att dra upp riktlinjerna för hur den nya bilen skulle vara funtad, en delegation där Fiorio var den talföre. Han ville ha en bil som var liten, lätt och enkel att hantera. Jaha, tänkte Gandini, var det allt?

Utan någonting annat att gå på beslutade sig Gandini för en hjulbas mitt emellan den diminutiva Alpine A110 och den något längre Porsche 911 – de båda rallybilar som dominerade vid den här tiden.

Ännu visste ingen vilken motor som skulle driva Lancias nya rallybil. Prototypen Zero hade haft Fulvias drivlina, men hela idén med projektet var ju att den var för klen. Skulle möjligen Lancias nya 2000-motor, som höll på att utvecklas till den kommande Beta-familjen, fungera? Kanske Abarths 16-ventilare?

JAW/Wiki Commons

Ferraris Dinosexa kom på tal, men männen från Maranello var inte särskilt sugna på att släppa till en motor som snart skulle gå ur produktion. Gandini fick helt enkelt skapa former som kunde härbärgera olika drivlinor.

Om av en händelse råkade Gandini ha just en Ferrari Dino-motor stående i ateljén, tänkt till ett annat projekt. Så bilen ritades för att få plats med en sådan och när allt arbete var klart kom Lanciarepresentanter viftande med ett kontrakt från Ferrari. Det visade sig att de hade fler motorer på hyllan än bilar de kunde stoppa dem i och så kom det sig att Lancias nya rallymaskin ändå fick Ferrarimotorer.

Då hade Lancia Stratos HF – alltså det som skulle bli den nya rallybilen – redan visats upp för världen, återigen på bilsalongen i Turin på senhösten 1971 och än en gång drog publiken efter andan. Av fjolårets Zerokoncept fanns inte mycket kvar, i stället såg Stratos HF ut som en ihopkrupen huggmejsel med keps. Den var kort, låg och bred över baken, som redo att studsa i väg och tugga i sig skogens småvilt.

Bertone

Så startade testarbetet och det stod snart klart att Stratos hade en lång väg kvar till målet om herravälde över skogens grusvägar. Under utvecklingsarbetet byttes den bakre hjulupphängningen ut, hjulbasen förlängdes och bilen höjdes något. Sedan släpptes den ut på sitt första eldprov på Korsika i november 1972 där den omedelbart bröt ihop.

Detta var blott en snubbling i ett lopp som för övrigt skulle betraktas av historien som närmast perfekt. Efter den första segern som bärgades i Spanien åter därpå skulle Lancia belönas med det nymorgnade världsmästerskapets guldpokal åren 1974, -75 och -76, med Björn Waldegård och Sandro Munari som främsta dirigenter.

Att det inte blev någon ytterligare utmärkelse 1977 berodde bara på mamma Fiat fasade ut Lancia Stratos ur rally-VM till förmån för Fiat 131 Abarth. I händerna på privatister fortsatte Stratos dock att skörda segrar och så sent som 1981 stod Bernard Darniche överst på prispallen på Korsika med Stratos.

Men kanske är det ändå gatbilen Lancia Stratos HF Stradale som kittlar sinnena mest. FIA hade stipulerat regler om att rallybilarna måste baseras på en gatbil som byggts i en serie om minst 400 exemplar. Sammansättningen hos Bertone satte igång på hösten 1973 och inte förrän den första oktober året därpå fick Lancia sina homologeringshandlingar godkända.

Bertone byggde ihop något fler än 450 bilar som sedan levererades till Lancia för slutmontering. Trots att den inte var särskilt dyr med dåtidens mått, ungefär i nivå med Porsche 911 S, hade Lancia enorma problem att bli av med sina bilar. Hur är det möjligt, Lancia Stratos HF Stradale är ju bilhistoriens tuffaste bil?

Holden

Jo, Lancia hade bara certifierat den i Italien, Västtyskland, Belgien och Frankrike. Fyra länder utgör en rätt begränsad marknad. Dessutom var sjuttiotalets mitt en tid av oljekriser, ekonomisk misär och en allmänt misstänksam stämning mot sportbilar.

Det slog mot Lancia Stratos, trots att även pressen älskade bilen. Så sent som i november 1979 skrev Ian Fraser i Sports Car World att Stratos var ”en hel skatt snarare än en ensam juvel” och att det var ”högst osannolikt att Lancianamnet någonsin skulle pryda en bil av sådan kaliber igen”.

Helt rätt hade han kanske inte. Sedan dess har vi fått se maskiner som 037, Delta S4 och inte minst Delta Integrale. Men Integrale var också svanesången; sedan dess har Lancias namn chanserat och fallit i glömska, misshandlat av oändliga badge engineering-experiment och en synnerligen talande frånvaro från rally. I dag finns blott en enda modell på programmet, Lancia Ypsilon, en minibil baserad på Fiat 500 och som i princip bara säljs hemma i Italien.

Cesare Fiorio, han har däremot inte fallit ifrån motorsporten. Han gick vidare och gav sånär Ferraris Formel 1-team ett VM-guld med Alain Prost bakom ratten. Nu för tiden odlar han hönor och vin på den egna gården Camarda i Brindisi, förmodligen utan en tanke på hur han lyfte in Lancia i rallysportens finrum. För vem har tid att tänka på det när äggen ska samlas in?