Tillfrisknande ekonomi och GT-racingens regleverk födde en sÀrskilt sorts superbilar. Lamborghini ville ocksÄ vara med och leka.
MÄndagen den 19 oktober 1987 kraschade börserna runt om i vÀrlden och vÀrden för biljoner gick upp i rök. Den gÄngen ÄterhÀmtade sig ekonomin snabbt, men dikeskörningen förebÄdade nÄgonting större. Mycket större.
Fastighetsmarknaden var nÀmligen rutten under ytan och sÄ snart den Svarta MÄndagen hade slagit hÄl pÄ den skinande ytan skulle snart allt unket innehÄll vÀlla ut. Under det tidiga nittiotalet sprattlade hela lÀnder för att hÄlla sig ovanför vattenytan, koncerner gick i konkurs och regeringar fick gÄ. Framför allt dog superbilsindustrin.
à ttiotalet hade varit en tid av drömmar och det handlade inte bara om Countach mot Testarossa eller 959 mot F40. Det handlade ocksÄ om entreprenörerna, de som skulle bygga den bÀsta bilen som tÀnkas kunde.
Sedan kom de stora biltillverkarna och började bygga egna superbilar. BMW hade redan gÄtt vidare efter M1-experimentet, men Jaguar visade sin XJ220 och Honda lanserade NSX. Konceptbilar frÄn vÀrldens alla hörn tydde pÄ att nittiotalet skulle bli superbilarnas Ärtionde.
Groupe PSA
Det skulle det ocksÄ, men inte pÄ det sÀtt som man trodde dÄ. I takt med att vÀrldens ekonomier sjönk drog de superbilarna med sig ner i djupet. NÄgra fÄ lyckades hanka sig kvar, överlevande pÄ Ättiotalets Ängor och friskt blod frÄn bottenlösa kassakistor.
Som Lamborghini. Ănda sedan det tidiga sjuttiotalet hade de italienska uppstickarna i stort handlat om en enda modell: Countach, Ă€ven om farbröderna i SantâAgata Bolognese fyllt ut katalogerna med mer udda modeller som Jalpa och LM002.
Mot slutet av Ättiotalet hade Lee Iaccocas Chrysler köpt den italienska superbilstillverkaren och satt igÄng utvecklingsarbetet av en ersÀttare. Marcello Gandini, som en gÄng i tiden ritat Countach, stÀdslades för att sÀtta formen. Men nÀr han var klar skakade Chryslergubbarna pÄ huvudet Ät skisserna och ritade i stÀllet sin egen tolkning av hur en superbil skulle se ut.
SÄ nÀr Lamborghini Diablo slutligen begick sin premiÀr i januari 1990 var den nÄgot av ett antiklimax, en snÀllare variant pÄ Countachtemat som inte alls var nÄgon revolution. Visst stod vi och dreglade pliktskyldigt, men den dÀr riktiga wow-kÀnslan infann sig aldrig.
FörsÀljningen gick ocksÄ knackigt de första Ären. SÄ illa faktiskt att mamma Chrysler började tröttna pÄ det pengatörstande adoptivbarnet och krÀngde ivÀg Lamborghini till ett malaysiskt konsortium. Och som hos alla köpare som har mer pengar Àn kunskap om bilindustrin var planerna grandiosa.
Det Àr nu, i mitten av nittiotalet, som superbilen ska fÄ sin renÀssans. VÀrldsekonomin började se ljuset i slutet av tunneln (Àven om det för de sydostasiatiska tigerekonomierna handlade om ett framrusande tÄg som snart skulle köra över dem) och biltillverkarna började se en potentiell marknad för svindyra leksaker igen.
Framför allt var det den internationella motorsportfederationens FIA:s nya GT-regler som plöjde marken för nittiotalets superbilstillvÀxt. De stipulerade nÀmligen att tÀvlingsbilarna i det nya vÀrldsmÀsterskapet skulle vara baserade pÄ en gatgodkÀnd modell.
Och upp ur jorden sköt makalösa kreationer som Porsche 911 GT1, McLaren F1 GTR och Mercedes-Benz CLK-GTR.
Daimler AG
De var till gatbilar nödtorftigt maskerade racerbilar, hÄrdkokta typer som inte alls hade pÄ Croisetten att göra. Nittiotalets superbilar var av en helt annan art, en sort som inte alls fjÀskade för sina förare utan slog helst ihjÀl dem, och allting annat, sÄ fort man tryckte pÄ gasen. Utseende var sekundÀrt.
HÀr, med de stora barnen, ville Lamborghinis nya Àgare ocksÄ vara med och leka. De hade redan en tÀvlingsserie för gentlemannaracers, Philippe Charriol Supersport Trophy, som fungerade som supportserie Ät GT-mÀsterskapet, och steget upp till toppen kunde tyckas enkelt.
Allt som behövdes var att trimma pÄ sin Diablo. SÄ Lamborghini tog fram en extra stor och arg version av sin V12-motor och slog en signal till Signes Advanced Technology (SAT), en fransk firma som specialiserade sig pÄ att preparera tÀvlingsbilar.
FransmÀnnens arbete var grundligt. Man behöll delar av sjÀlva chassit, men byggde om i princip allting. HjulupphÀngningarna fick utvÀxlade pushrod-stötdÀmpare och karosspanelerna gjordes i kolfiber. Formerna pÄminner vagt om förlagan, men GT1-bilen blev lÀngre och bakpartiet gjordes vÀsentligt lÀgre för att förbÀttra aerodynamiken. Pop up-strÄlkastarna fick flytta pÄ sig till förmÄn för fasta strÄlkastare bakom plexiglas, en detalj som senare skulle Äterkomma pÄ de vanliga Diablomodellerna.
Resultatet var vÀl mer spektakulÀrt Àn vackert, men sÄ var ju ocksÄ de tÀnkta konkurrenterna frÄn Porsche och Mercedes-Benz. Lamborghini lyckades baxa bilen genom bÄde de italienska myndigheternas typgodkÀnnande och motorsportorganet FIA:s homologeringsprocess.
Men nu, pÄ vÄren 1997, började malajernas pengar ta slut. Projektet bromsades nÀr tvÄ bilar hade byggts: dels den gatregistrerade bilen ovan, dels en tÀvlingsbil som sÄldes till Japan. NÀr sedan Volkswagenkoncernen befriade de utfattiga malaysiska investerarna frÄn Lamborghini Äret dÀrpÄ styrde de upp verksamheten frÄn grunden, ströp alla galenskaper och började bygga bilar som genererade vinst i stÀllet.
SĂ„ smĂ„ningom skulle ocksĂ„ FIA:s regelverk vittra och GT1-klassens utflippade experiment ersattes gradvis av mer âvanligaâ superbilar. SĂ„ försvann biltillverkarnas incitament att skapa bilar som var större Ă€n bĂ„de marknaden och livet sjĂ€lvt â 2000-talets superbilar, de Ă€r Ă„ter Croisettens juveler snarare Ă€n mordredskap pĂ„ Spa.
