Ingenting är återhållsamt hos Lamborghinis nya super-suv. Storleken, prestandan och priset, allt är enormt.
Det slår inte fel. När en bil går från koncept till produktion får den dels backspeglar, dels dörrhandtag. Stora, kladdiga dörrhandtag som underlättar öppning och förstör all formgivning. Aston Martin har varit oväntat duktiga på att undvika den valhänta förvandlingen från elegant koncept till krass produktion.
Det har inte Lamborghini. Produktionsbilen Urus är faktiskt inte alldeles olik konceptbilen Urus, bortsett från backspeglarna och, förstås, de där makalöst klumpiga dörrhandtagen. Men, de är en produkt av verklighetens krav på att dörrar ska gå att öppnas av andra än bara älvor med händer skira som löv.
Automobili Lamborghini S.p.A.
Bortsett från det är Urus alltså en suv från den italienska superbilstillverkaren Lamborghini, den första från företaget på 25 år. Formgivningen är en smula Seat Arona som tuggar fradga, interiören påminner mer om en Lockheed Martin F-22 Raptor. Fyra separata fåtöljer kan ersätta den bakre bänken och lämnar plats för lika många vuxna, så kanske borde jämförelsen i stället göras med en Airbus än ett stridsflygplan. Strunt samma, smaken av flygplanscockpit är överväldigande och Isofixfästen säkerställer ändå att barnfamiljer kan sukta efter Urus med säkerhetssamvetet i behåll.
Den gör alltså precis för Lamborghini vad Cayenne gjorde för Porsche för femton år sedan: cashar in ett sportbilsvarumärke på att göra en storsäljande stadsjeep (och snart är det också Ferraris tur). Kanske är det då inte alldeles förvånande att Lamborghini Urus och Porsche Cayenne också är sällsamt nära besläktade: de delar inte bara Volkswagengruppens MLB-plattform, utan också motor. Under huven på Urus sitter samma V8 som i Cayenne Turbo.
Det betyder att den fyra liter stora V8:an har två twin scroll-turboaggregat mellan cylinderbankarna, en klok dragning som underlättar motorns förmåga att svara på gaspådrag. Så de 650 hästkrafterna kan inte bara krossa konkurrenter, utan göra det väldigt snart efter att man har begärt det. Synd bara att de har 2,2 ton att släpa på – Urus är nämligen enorm på alla sätt och vis.
Twin scroll-aggregaten och separata avgasrörsdragningar för respektive cylinderbank närmast eliminerar störningar mellan cylindrarnas avgasportar, någonting som annars kostar effekt och effektivitet. Jag hörde en gång en välrenommerad utvecklingsingenjör kalla fenomenet för ”överhörningar”, men det låter så fånigt att jag aldrig skulle våga skriva det.
Lådan är en åttaväxlad konventionell automat och, ja, Urus är fyrhjulsdriven med en Torsendiff i mitten som fördelar kraften mellan fram- och bakaxel. Den bakre differentialen är elektroniskt styrd, alltså aktiv, och använder momentvektorisering för att skicka kraften till den sida där den behövs som bäst. Och så finns det olika körprogram som man kan välja beroende på om man vill köra fort eller långsamt, på asfalt, sand eller snö – inställningar som även styr hur mycket man vill låta illa. Jo, så styr Urus på alla fyra. Det är bra.
Urus vilar på luftfjädring och stötdämparna är adaptiva (skam vore annars på den här typen av bil). Lamborghini gör ett nummer av att de är softare på motorväg än i kurvorna. Bromsarna är enorma, men så mäter fälgarna också upp till 23 tum i diameter beroende på vad man har beställt. Minimum är … 21 tum. Wow.
Namnet då? Urus är förstås ett boskapsnamn, precis som Aventador, Huracán och Majros. Men Urus är inte hämtat från en svärdfäktande individ, utan en av de vilda boskapssorter som utgör ursprung till våra dagars tamboskap. Fast egentligen borde det vara tvärt om, eftersom Lamborghini Urus är en förvildad Volkswagen.
Lamborghini räknar med att man ska sälja lika många Urus som man säljer av både Huracán och Aventador, alltså 3.500 stycken per år. Men det kommer förstås inte att räcka, särskilt inte som priset kommer att landa på strax över två miljoner kronor. Det är ju faktiskt riktigt rimligt för en Lamborghini man vågar använda till vardags. Om den nu kan betraktas som en riktig Lamborghini, förstås.
