Måndagen den 19 oktober 1987 kraschade börserna runt om i världen och värden för biljoner gick upp i rök. Den gången återhämtade sig ekonomin snabbt, men dikeskörningen förebådade någonting större. Mycket större.

Fastighetsmarknaden var nämligen rutten under ytan och så snart den Svarta Måndagen hade slagit hål på den skinande ytan skulle snart allt unket innehåll välla ut. Under det tidiga nittiotalet sprattlade hela länder för att hålla sig ovanför vattenytan, koncerner gick i konkurs och regeringar fick gå. Framför allt dog superbilsindustrin.

Åttiotalet hade varit en tid av drömmar och det handlade inte bara om Countach mot Testarossa eller 959 mot F40. Det handlade också om entreprenörerna, de som skulle bygga den bästa bilen som tänkas kunde.

Sedan kom de stora biltillverkarna och började bygga egna superbilar. BMW hade redan gått vidare efter M1-experimentet, men Jaguar visade sin XJ220 och Honda lanserade NSX. Konceptbilar från världens alla hörn tydde på att nittiotalet skulle bli superbilarnas årtionde.

Groupe PSA

Det skulle det också, men inte på det sätt som man trodde då. I takt med att världens ekonomier sjönk drog de superbilarna med sig ner i djupet. Några få lyckades hanka sig kvar, överlevande på åttiotalets ångor och friskt blod från bottenlösa kassakistor.

Som Lamborghini. Ända sedan det tidiga sjuttiotalet hade de italienska uppstickarna i stort handlat om en enda modell: Countach, även om farbröderna i Sant’Agata Bolognese fyllt ut katalogerna med mer udda modeller som Jalpa och LM002.

Mot slutet av åttiotalet hade Lee Iaccocas Chrysler köpt den italienska superbilstillverkaren och satt igång utvecklingsarbetet av en ersättare. Marcello Gandini, som en gång i tiden ritat Countach, städslades för att sätta formen. Men när han var klar skakade Chryslergubbarna på huvudet åt skisserna och ritade i stället sin egen tolkning av hur en superbil skulle se ut.

Så när Lamborghini Diablo slutligen begick sin premiär i januari 1990 var den något av ett antiklimax, en snällare variant på Countachtemat som inte alls var någon revolution. Visst stod vi och dreglade pliktskyldigt, men den där riktiga wow-känslan infann sig aldrig.

Försäljningen gick också knackigt de första åren. Så illa faktiskt att mamma Chrysler började tröttna på det pengatörstande adoptivbarnet och krängde iväg Lamborghini till ett malaysiskt konsortium. Och som hos alla köpare som har mer pengar än kunskap om bilindustrin var planerna grandiosa.

Det är nu, i mitten av nittiotalet, som superbilen ska få sin renässans. Världsekonomin började se ljuset i slutet av tunneln (även om det för de sydostasiatiska tigerekonomierna handlade om ett framrusande tåg som snart skulle köra över dem) och biltillverkarna började se en potentiell marknad för svindyra leksaker igen.

Framför allt var det den internationella motorsportfederationens FIA:s nya GT-regler som plöjde marken för nittiotalets superbilstillväxt. De stipulerade nämligen att tävlingsbilarna i det nya världsmästerskapet skulle vara baserade på en gatgodkänd modell.

Och upp ur jorden sköt makalösa kreationer som Porsche 911 GT1, McLaren F1 GTR och Mercedes-Benz CLK-GTR.

Daimler AG

De var till gatbilar nödtorftigt maskerade racerbilar, hårdkokta typer som inte alls hade på Croisetten att göra. Nittiotalets superbilar var av en helt annan art, en sort som inte alls fjäskade för sina förare utan slog helst ihjäl dem, och allting annat, så fort man tryckte på gasen. Utseende var sekundärt.

Här, med de stora barnen, ville Lamborghinis nya ägare också vara med och leka. De hade redan en tävlingsserie för gentlemannaracers, Philippe Charriol Supersport Trophy, som fungerade som supportserie åt GT-mästerskapet, och steget upp till toppen kunde tyckas enkelt.

Allt som behövdes var att trimma på sin Diablo. Så Lamborghini tog fram en extra stor och arg version av sin V12-motor och slog en signal till Signes Advanced Technology (SAT), en fransk firma som specialiserade sig på att preparera tävlingsbilar.

Fransmännens arbete var grundligt. Man behöll delar av själva chassit, men byggde om i princip allting. Hjulupphängningarna fick utväxlade pushrod-stötdämpare och karosspanelerna gjordes i kolfiber. Formerna påminner vagt om förlagan, men GT1-bilen blev längre och bakpartiet gjordes väsentligt lägre för att förbättra aerodynamiken. Pop up-strålkastarna fick flytta på sig till förmån för fasta strålkastare bakom plexiglas, en detalj som senare skulle återkomma på de vanliga Diablomodellerna.

Resultatet var väl mer spektakulärt än vackert, men så var ju också de tänkta konkurrenterna från Porsche och Mercedes-Benz. Lamborghini lyckades baxa bilen genom både de italienska myndigheternas typgodkännande och motorsportorganet FIA:s homologeringsprocess.

Men nu, på våren 1997, började malajernas pengar ta slut. Projektet bromsades när två bilar hade byggts: dels den gatregistrerade bilen ovan, dels en tävlingsbil som såldes till Japan. När sedan Volkswagenkoncernen befriade de utfattiga malaysiska investerarna från Lamborghini året därpå styrde de upp verksamheten från grunden, ströp alla galenskaper och började bygga bilar som genererade vinst i stället.

Så småningom skulle också FIA:s regelverk vittra och GT1-klassens utflippade experiment ersattes gradvis av mer ”vanliga” superbilar. Så försvann biltillverkarnas incitament att skapa bilar som var större än både marknaden och livet självt – 2000-talets superbilar, de är åter Croisettens juveler snarare än mordredskap på Spa.