Projekt Galaxy skulle lyfta Volvo in i framtiden. Men det första skottet missade måltavlan. Köp en innan det för sent.
På senare år har Volvos märkliga lilla sportbil 480 blivit en utskrotningshotad art och en allt ovanligare syn i trafikbilden. Det är alltså hög tid att ta ansvar och rädda ett stycke svensk industrihistoria till eftervärlden, innan arten dör ut helt.
Ni förstår, historien om Volvo 480:s tillblivelse utspelade sig under en turbulent tid i svensk industri. I stormens öga stod förstås Volvos starke man Pehr G. Gyllenhammar, karln som tröttnade på att folk kunde tycka olika, gjorde sig själv till både styrelseordförande och koncernchef i Volvokonglomeratet och försökte rita om kartan för det svenska näringslivet på 1980-talet.
Fast historien om Volvo 480 börjar egentligen 1972, när Volvo började köpa aktier i den holländska biltillverkaren DAF. Den unge Gyllenhammar hade lämnat vd-posten hos Skandia (en post han ärvt från sin far) för att ta över rodret hos Volvo (en post han ärvt av sin svärfar) och han satte prompt igång med att göra företaget större. Exakt hur det gick till spelade inte så stor roll, bara det växte i omfång. Men så här i början av imperiebyggandet handlade det åtminstone om något slags bil. DAF var en bil, om än med leksaksväxellåda. Det var inte hjälmtillverkaren Jofa, som skulle köpas upp härnäst, eller båtfabriken Ryds.
Och med DAF kom också något slags modellprogram som skulle inlemmas i floran av Volvobilar. Så kom det sig att vi fick Volvo 66, och sedermera också Volvo 343. Dessutom fick man en bilfabrik i holländska Born och de skulle väl också ha någonting att göra även när den där 343:an gjort sitt.
Volvo Cars
Projekt Galaxy drog igång 1978, som av en händelse precis när Gyllenhammar misslyckats med att gå samman med Saab-Scania. Syftet med projektet var att utveckla en ny generation Volvobilar, framhjulsdrivna med modern teknik under skalet. Det var förstås hysch-hysch, utåt vinnlade sig Volvo som vanligt om att predika bakhjulsdriftens väl.
Det skulle komma att bli ett de största svenska industriprojekten någonsin och resultera inte bara i Volvos 400- och 800-serier, utan också en helt ny motorfamilj som skulle komma att ersätta både den gamla rödblocksmotorn och den sorgliga PRV-sexan. Projekt Galaxy var en revolution, ett skifte från dåtid till framtid, och först i ledet stod Volvo 480.
Fast 480 skulle inte komma att få någon av de nya motorerna. Nej, Gyllenhammar hade snickrat vidare på sitt imperium, förvisso misslyckats med att sälja sig till norska oljeintressen men framgångsrikt knutit avtal med den franska, statsägda biltillverkaren Renault. Och de hade motorer som nog skulle kunna duga åt den lilla holländaren.
För så var det, 480-projektet knoppades snart av från Galaxy, fick en egen projektbeteckning, G13, och drevs vidare som ett samarbete mellan mamma i Göteborg och fabriken i Born där den skulle byggas. Fyra designförslag visades upp för ledningen på försommaren 1981, ungefär samtidigt som Gyllenhammars Volvo gick samman med Beijerinvest och därmed blev en av Sveriges största livsmedelskoncerner. Sedan gjorde Gyllenhammar, efter en dispyt med Anders Wall, sig själv till ”ordförande och koncernchef” i Volvo, en post med absolut makt som saknar motstycke i det svenska näringslivet.
Två italienska förslag, från Coggiola respektive Bertone, åkte i sophinken, medan man gav klartecken till att vidareutveckla ett förslag från huvudkontoret i Göteborg och ett från kontoret nere i Holland. Till slut skulle det bli det holländska som vann, med några svenska justeringar.
Framhjulsdrift var en vit fläck på Volvos karta och för att få fason på köregenskaperna städslades brittiska Lotus, som såg till att alla hjulen snurrade åt rätt håll. Inte för att de hade någon egentlig erfarenhet av framhjulsdrift, men de visste ett och annat om hur en bil ska bete sig och de skulle förstås lansera sin egen första framhjulsdrivna modell inom några år.
Nyheten slog ner som en bomb när bilen presenterades för pressen den 15 oktober 1985. Volvos framhjulsdrivna lilla sportbil 480 ES var ett tvärt brott mot konventionerna, Volvo byggde ju annars traktorer på stenåldersteknik och här fanns plötsligt någonting som kunde utmana både kontinentala européer och invasiva japaner. Om än med stora, tjocka stötfångare. På den punkten var den fortfarande en Volvo.
Volvo Cars
Motorpressen lovordade bilen. Formgivningen var unik, en piffig sportcoupé med praktisk kombibakdel, och med den där fronten med sina popup-strålkastare och Volvogrillen som skymtade fram under stötfångaren. Särskilt förtjusta var de första provryttarna i de av britterna finslipade köregenskaperna, och i den finurliga färddatorn (som Volvo kallade för ”elektroniskt informationscenter”). Tänk, man kunde knappa fram information om nästan vad som helst: snittfart, bränsleförbrukning och till och med hur långt man kunde köra innan man skulle behöva fylla på bensin.
På Volvo gnuggade man händerna och såg framför sig hur 480 skulle erövra inte bara Europa, utan också USA. Utom Gyllenhammar, förstås, för han hade fullt upp med att köpa upp det skånska investmentbolaget Cardo. Därmed blev Volvo också ägare till Sockerbolaget, och en del annat.
Men ut på marknaden kom inga bilar. Produktionslinan nere i Born stod inte klar och den första tiden skruvades bilarna ihop för hand i långsam takt och när de väl nådde ut till kunderna höll de inte måttet. Det regnade in. Elsystemen beckade ihop. Popup-strålkastarna vinkade enögt. Och den där motorn från Renault var väl inte så mycket att hurra för. Den höll ihop, vilket väl är mer än man kan säga om resten av bilen, men den var ungefär lika charmig som två ton cement.
De storvulna planerna kom på skam och någon lansering i USA skulle det aldrig bli. ”Ta inte hit skiten”, röt Volvos USA-chef Björn Ahlström. Inte offentligt, förstås, men bakom kulisserna pyrde missnöjet. Gyllenhammar brydde sig förmodligen föga, han var fullt upptagen med att distansera sig från låtsasdoktorn Refaat El-Sayed efter den skandalösa Fermentaaffären.
Volvos revolutionerande lilla sportbil var ett fiasko. Det kom en turbomodell 1988, men den var knappt starkare än sugmotorn, som i sig snart ströps till under hundra hästkrafter av en katalysator. En snygg cabrioletversion ställdes ut på bilsalongen i Genève 1990, men sufflettleverantören gick i konkurs så någon produktion blev aldrig av. När Volvo 480 slutligen lades ner på hösten 1995 hade inte ens 80.000 bilar byggts.
Då var förstås Pehr G. Gyllenhammar redan historia. I sin mest storvulna affär av alla försökte han slå ihop Volvo med Renault och skapa ett storeuropeiskt bolag med sig själv i toppen, men då fick Volvocheferna med vd Sören Gyll (som alltså trots titeln inte var koncernchef) i spetsen nog. Gyllenhammar avsattes i vad som mest liknade en statskupp. Imperiet rämnade. Volvo återgick till att bygga bilar, men utan samma självklara position i marknaden. Märken som Audi och BMW hade kört ifrån Volvo så att det sjöng om det och så småningom såldes personbilstillverkningen till Ford, misshandlades lite till och hamnade till slut i kinesiska händer.
Så det är klart att du ska köpa en Volvo 480, för den är inte bara en bil. Den är ett stycke industrihistoria, en märkesrevolution och ett formgivningsmässigt äventyr i ett. Välj gärna en så sen modell som möjligt, för med tiden förbättrades kvaliteten och de sista årsmodellerna fick dessutom en tvålitersmotor på 110 hästkrafter.
Fast de tidiga bilarna är förstås vanligast. Är du sugen på en sådan gäller det att kolla att alla knappar och reglage fungerar som det är tänkt, att det inte står vatten på golvet och att strålkastarna gör vad man ber dem om: fälls upp när ljuset slås på och fälls ner igen när man slår av det.
Kolla också att ditt tilltänkta objekt inte är rostigare än vad du vill ha. Volvo 480 rostar gärna ymnigt i skärmar och dörrar, i vindrutans överkant och i balkarna bakom stötfångarna. Om möjligt bör du lyfta på bilen och titta undertill, gärna tillsammans med någon som vet hur det ska se ut. Och hur det inte ska se ut. Sedan är det bara att betala och se glad ut. Seså, vad väntar du på?
