Projekt Galaxy skulle lyfta Volvo in i framtiden. Men det första skottet missade mÄltavlan. Köp en innan det för sent.
PÄ senare Är har Volvos mÀrkliga lilla sportbil 480 blivit en utskrotningshotad art och en allt ovanligare syn i trafikbilden. Det Àr alltsÄ hög tid att ta ansvar och rÀdda ett stycke svensk industrihistoria till eftervÀrlden, innan arten dör ut helt.
Ni förstÄr, historien om Volvo 480:s tillblivelse utspelade sig under en turbulent tid i svensk industri. I stormens öga stod förstÄs Volvos starke man Pehr G. Gyllenhammar, karln som tröttnade pÄ att folk kunde tycka olika, gjorde sig sjÀlv till bÄde styrelseordförande och koncernchef i Volvokonglomeratet och försökte rita om kartan för det svenska nÀringslivet pÄ 1980-talet.
Fast historien om Volvo 480 börjar egentligen 1972, nÀr Volvo började köpa aktier i den hollÀndska biltillverkaren DAF. Den unge Gyllenhammar hade lÀmnat vd-posten hos Skandia (en post han Àrvt frÄn sin far) för att ta över rodret hos Volvo (en post han Àrvt av sin svÀrfar) och han satte prompt igÄng med att göra företaget större. Exakt hur det gick till spelade inte sÄ stor roll, bara det vÀxte i omfÄng. Men sÄ hÀr i början av imperiebyggandet handlade det Ätminstone om nÄgot slags bil. DAF var en bil, om Àn med leksaksvÀxellÄda. Det var inte hjÀlmtillverkaren Jofa, som skulle köpas upp hÀrnÀst, eller bÄtfabriken Ryds.
Och med DAF kom ocksÄ nÄgot slags modellprogram som skulle inlemmas i floran av Volvobilar. SÄ kom det sig att vi fick Volvo 66, och sedermera ocksÄ Volvo 343. Dessutom fick man en bilfabrik i hollÀndska Born och de skulle vÀl ocksÄ ha nÄgonting att göra Àven nÀr den dÀr 343:an gjort sitt.
Volvo Cars
Projekt Galaxy drog igÄng 1978, som av en hÀndelse precis nÀr Gyllenhammar misslyckats med att gÄ samman med Saab-Scania. Syftet med projektet var att utveckla en ny generation Volvobilar, framhjulsdrivna med modern teknik under skalet. Det var förstÄs hysch-hysch, utÄt vinnlade sig Volvo som vanligt om att predika bakhjulsdriftens vÀl.
Det skulle komma att bli ett de största svenska industriprojekten nÄgonsin och resultera inte bara i Volvos 400- och 800-serier, utan ocksÄ en helt ny motorfamilj som skulle komma att ersÀtta bÄde den gamla rödblocksmotorn och den sorgliga PRV-sexan. Projekt Galaxy var en revolution, ett skifte frÄn dÄtid till framtid, och först i ledet stod Volvo 480.
Fast 480 skulle inte komma att fÄ nÄgon av de nya motorerna. Nej, Gyllenhammar hade snickrat vidare pÄ sitt imperium, förvisso misslyckats med att sÀlja sig till norska oljeintressen men framgÄngsrikt knutit avtal med den franska, statsÀgda biltillverkaren Renault. Och de hade motorer som nog skulle kunna duga Ät den lilla hollÀndaren.
För sĂ„ var det, 480-projektet knoppades snart av frĂ„n Galaxy, fick en egen projektbeteckning, G13, och drevs vidare som ett samarbete mellan mamma i Göteborg och fabriken i Born dĂ€r den skulle byggas. Fyra designförslag visades upp för ledningen pĂ„ försommaren 1981, ungefĂ€r samtidigt som Gyllenhammars Volvo gick samman med Beijerinvest och dĂ€rmed blev en av Sveriges största livsmedelskoncerner. Sedan gjorde Gyllenhammar, efter en dispyt med Anders Wall, sig sjĂ€lv till âordförande och koncernchefâ i Volvo, en post med absolut makt som saknar motstycke i det svenska nĂ€ringslivet.
TvÄ italienska förslag, frÄn Coggiola respektive Bertone, Äkte i sophinken, medan man gav klartecken till att vidareutveckla ett förslag frÄn huvudkontoret i Göteborg och ett frÄn kontoret nere i Holland. Till slut skulle det bli det hollÀndska som vann, med nÄgra svenska justeringar.
Framhjulsdrift var en vit flÀck pÄ Volvos karta och för att fÄ fason pÄ köregenskaperna stÀdslades brittiska Lotus, som sÄg till att alla hjulen snurrade Ät rÀtt hÄll. Inte för att de hade nÄgon egentlig erfarenhet av framhjulsdrift, men de visste ett och annat om hur en bil ska bete sig och de skulle förstÄs lansera sin egen första framhjulsdrivna modell inom nÄgra Är.
Nyheten slog ner som en bomb nÀr bilen presenterades för pressen den 15 oktober 1985. Volvos framhjulsdrivna lilla sportbil 480 ES var ett tvÀrt brott mot konventionerna, Volvo byggde ju annars traktorer pÄ stenÄldersteknik och hÀr fanns plötsligt nÄgonting som kunde utmana bÄde kontinentala européer och invasiva japaner. Om Àn med stora, tjocka stötfÄngare. PÄ den punkten var den fortfarande en Volvo.
Volvo Cars
Motorpressen lovordade bilen. Formgivningen var unik, en piffig sportcoupĂ© med praktisk kombibakdel, och med den dĂ€r fronten med sina popup-strĂ„lkastare och Volvogrillen som skymtade fram under stötfĂ„ngaren. SĂ€rskilt förtjusta var de första provryttarna i de av britterna finslipade köregenskaperna, och i den finurliga fĂ€rddatorn (som Volvo kallade för âelektroniskt informationscenterâ). TĂ€nk, man kunde knappa fram information om nĂ€stan vad som helst: snittfart, brĂ€nsleförbrukning och till och med hur lĂ„ngt man kunde köra innan man skulle behöva fylla pĂ„ bensin.
PÄ Volvo gnuggade man hÀnderna och sÄg framför sig hur 480 skulle erövra inte bara Europa, utan ocksÄ USA. Utom Gyllenhammar, förstÄs, för han hade fullt upp med att köpa upp det skÄnska investmentbolaget Cardo. DÀrmed blev Volvo ocksÄ Àgare till Sockerbolaget, och en del annat.
Men ut pÄ marknaden kom inga bilar. Produktionslinan nere i Born stod inte klar och den första tiden skruvades bilarna ihop för hand i lÄngsam takt och nÀr de vÀl nÄdde ut till kunderna höll de inte mÄttet. Det regnade in. Elsystemen beckade ihop. Popup-strÄlkastarna vinkade enögt. Och den dÀr motorn frÄn Renault var vÀl inte sÄ mycket att hurra för. Den höll ihop, vilket vÀl Àr mer Àn man kan sÀga om resten av bilen, men den var ungefÀr lika charmig som tvÄ ton cement.
De storvulna planerna kom pĂ„ skam och nĂ„gon lansering i USA skulle det aldrig bli. âTa inte hit skitenâ, röt Volvos USA-chef Björn Ahlström. Inte offentligt, förstĂ„s, men bakom kulisserna pyrde missnöjet. Gyllenhammar brydde sig förmodligen föga, han var fullt upptagen med att distansera sig frĂ„n lĂ„tsasdoktorn Refaat El-Sayed efter den skandalösa FermentaaffĂ€ren.
Volvos revolutionerande lilla sportbil var ett fiasko. Det kom en turbomodell 1988, men den var knappt starkare Àn sugmotorn, som i sig snart ströps till under hundra hÀstkrafter av en katalysator. En snygg cabrioletversion stÀlldes ut pÄ bilsalongen i GenÚve 1990, men sufflettleverantören gick i konkurs sÄ nÄgon produktion blev aldrig av. NÀr Volvo 480 slutligen lades ner pÄ hösten 1995 hade inte ens 80.000 bilar byggts.
DÄ var förstÄs Pehr G. Gyllenhammar redan historia. I sin mest storvulna affÀr av alla försökte han slÄ ihop Volvo med Renault och skapa ett storeuropeiskt bolag med sig sjÀlv i toppen, men dÄ fick Volvocheferna med vd Sören Gyll (som alltsÄ trots titeln inte var koncernchef) i spetsen nog. Gyllenhammar avsattes i vad som mest liknade en statskupp. Imperiet rÀmnade. Volvo Ätergick till att bygga bilar, men utan samma sjÀlvklara position i marknaden. MÀrken som Audi och BMW hade kört ifrÄn Volvo sÄ att det sjöng om det och sÄ smÄningom sÄldes personbilstillverkningen till Ford, misshandlades lite till och hamnade till slut i kinesiska hÀnder.
SÄ det Àr klart att du ska köpa en Volvo 480, för den Àr inte bara en bil. Den Àr ett stycke industrihistoria, en mÀrkesrevolution och ett formgivningsmÀssigt Àventyr i ett. VÀlj gÀrna en sÄ sen modell som möjligt, för med tiden förbÀttrades kvaliteten och de sista Ärsmodellerna fick dessutom en tvÄlitersmotor pÄ 110 hÀstkrafter.
Fast de tidiga bilarna Ă€r förstĂ„s vanligast. Ăr du sugen pĂ„ en sĂ„dan gĂ€ller det att kolla att alla knappar och reglage fungerar som det Ă€r tĂ€nkt, att det inte stĂ„r vatten pĂ„ golvet och att strĂ„lkastarna gör vad man ber dem om: fĂ€lls upp nĂ€r ljuset slĂ„s pĂ„ och fĂ€lls ner igen nĂ€r man slĂ„r av det.
Kolla ocksÄ att ditt tilltÀnkta objekt inte Àr rostigare Àn vad du vill ha. Volvo 480 rostar gÀrna ymnigt i skÀrmar och dörrar, i vindrutans överkant och i balkarna bakom stötfÄngarna. Om möjligt bör du lyfta pÄ bilen och titta undertill, gÀrna tillsammans med nÄgon som vet hur det ska se ut. Och hur det inte ska se ut. Sedan Àr det bara att betala och se glad ut. SesÄ, vad vÀntar du pÄ?
