Lucka 7 i Hjul-kalendern. Den snabbaste och mest avancerade Porschen du kan tÀnka dig. Men fruktansvÀrt svÄrkörd. Porsche 959 har tiodubblat sitt nypris pÄ 30 Är.
Det finns nog bara en vÀggodkÀnd bil frÄn 1980-talet som har en chans att hÀnga pÄ en Porsche 959 pÄ bana, det Àr Ferrari F40. Men med 450 hÀstkrafter och avancerad fyrhjulsdrift vinner Porschen oftast nÀr det blir riktigt knixigt, Àven om Ferrarin har högre toppfart tack vare sin lÄga vikt och drar ifrÄn pÄ snabba banor. Om föraren klarar att hantera Porschen vill sÀga, det Àr en av vÀrldens mest svÄrkörda bilar.
Egentligen borde den inte ha funnits alls. Redan pÄ sjuttiotalet betraktades Porsche 911, utgÄngsmaterialet till det som skulle bli 959, som förlegad. En luftkyld boxermotor dÀr bak, det var ju i rakt nedstigande led ett arv frÄn Volkswagenbubblan.
I stÀllet skulle den nya tidens Porsche ha motorn dÀr fram och vid decennieskiftet var beslutet fattat. Inne pÄ konstruktionschefen Helmuth Botts kontor hÀngde prognoskurvorna pÄ vÀggen. Den för Porsche 911, den slutade tvÀrt 1981.
Men det var ett beslut som varken gick hem hos kunderna eller internt i organisationen. Missnöjet pyrde och det var nÄgonting som den nye Porschechefen Peter Schutz kÀnde av med en gÄng. Efter bara nÄgra veckor pÄ posten gick han in pÄ Botts kontor, tog en spritpenna och förlÀngde 911:ans livslinje över hela diagrammet, över vÀggen och ut genom dörren. SÄ rÀddades Porsche 911 frÄn nedlÀggning.
Bott log. Han var luttrad, efter nÀrmare 30 Är inom företaget. Han hade varit instrumentell i utvecklingen av Porsche 911, Ànda sedan de första prototyperna togs fram i början av 1960-talet. Han hade introducerat turboladdning och pressat den till stordÄd pÄ racerbanorna. Men nu var han lÀttad, för han var sÄ klart inte sÀrskilt sugen pÄ att se sin baby puttas ur boet.
NÀr den i stÀllet gavs en andra chans bestÀmde sig Bott för att ge den nytt liv. Porsche 911 skulle inte bara fortsÀtta att utvecklas för 1980-talet, utan serien skulle krönas av en helt ny toppmodell. Bott och hans team tog i frÄn tÄrna nÀr Porsche 959 skulle utvecklas och laddade den med ett teknikinnehÄll som skulle fÄ rymdkapplöpningen att likna en lekstuga.
Den sÄg till och med ut som ett rymdskepp.
För hÀr fanns en kaross med svÀllande skÀrmar och integrerade vingar, allt av aluminium och aramidfiber. Fyrhjulsdriften kunde fördela kraften mellan axlarna, fjÀdringen hade automatisk höjdjustering och magnesiumfÀlgarna var ihÄliga och trycksatta tillsammans med dÀcken.
Motorn var hÀmtad frÄn tÀvlingsbilen 936, alltjÀmt en boxersexa som i vanliga gamla 911 men med vÀtskekylda fyrventilstoppar ovanpÄ de luftkylda cylindrarna. TvÄ turboaggregat kopplade i serie sÄg till att effekten pÄ 450 hÀstkrafter levererades pÄ ett civiliserat sÀtt. Motorn i sig var ganska liten, cylindervolymen var bara 2,85 liter och det berodde pÄ att man ville attackera racingscenen enligt det nya grupp B-reglementet.
FrÄn och med det ögonblick att prototypen stod utstÀlld pÄ bilsalongen i Frankfurt 1983 hade den etsat sig fast i det kollektiva medvetandet som en av historiens mest extrema superbilar. Inte illa för en bil som egentligen var tÀnkt att lÀggas ned och för Bott var den kulmen pÄ en lÄng karriÀr.
För sedan skulle det gÄ utför. Utvecklingsarbetet drog ut pÄ tiden, den komplexa tekniken stÀllde till med problem som var svÄra att lösa. Produktionsmodellen visades upp först 1985 och tillverkningen kunde inte starta förrÀn ytterligare tvÄ Är senare. Inte blev det nÄgot deltagande i den tÀnkta racingserien heller, grupp B för banracing dog ut i brist pÄ deltagare (Àven om klassen blev legendarisk i rally). I stÀllet stÀllde man upp i ökenrally och vann Paris-Dakar och en utveckling kallad 961 kammade hem en klasseger i 24-timmarsloppet pÄ Le Mans.
Dyr var den ocksÄ. Kunderna betalade 1,6 miljoner kronor, men ryktesvis kostade bilarna mÄngdubbelt mer att tillverka och projektet blev en förlustaffÀr. Porsche 959 symboliserade högmod och fallet var oundvikligt, sÀrskilt som Porsches försÀljning sjönk i takt med dollarns kurs.
Först att fÄ foten var Peter Schutz som fick lÀmna företaget i slutet av 1987, men Bott höll sig kvar ett tag till. Inte förrÀn produktionschefen Wendelin Wiedeking stack kniven i ryggen pÄ Bott fann han för gott att lÀmna företaget. Wiedeking anklagade Bott offentligt för att skjuta företaget i sank genom att konstruera utan en tanke pÄ effektiv produktion, att det var skandalöst att modellserier som 911 och 928 inte hade en enda komponent gemensamt.
Helt fel hade han inte. Porsches produkter mÄ ha varit tekniskt högtstÄende, men produktionsmedlen var förÄldrade och produktfloran spretig. Inte undra pÄ att företaget blödde.
Det var ocksĂ„ Wiedeking som senare skulle revolutionera Porsche, dĂ„ som VD, med införandet av helt nya plattformar, vĂ€tskekylda motorer och till och med en suv â otĂ€nkbart pĂ„ Peter Schutz tid vid rodret.
Porsche 959 var inte bara en teknisk tour de force, den var ocksÄ kulmen pÄ en sedan lÀnge svunnen epok, dÄ Porsche koncentrerade sig pÄ att bygga sportbilar.
För en Porsche 959 i perfekt skick fÄr du i dag betala det tiodubbla nypriset, nÀrmare 20 miljoner kronor.
Trots det finns det i dag fyra exemplar av bilen i Sverige. Bland annat har bilsamlaren Lasse Jönsson i Karlstad ett exemplar, till och med en 959 Sport.
