Det finns nog bara en väggodkänd bil från 1980-talet som har en chans att hänga på en Porsche 959 på bana, det är Ferrari F40. Men med 450 hästkrafter och avancerad fyrhjulsdrift vinner Porschen oftast när det blir riktigt knixigt, även om Ferrarin har högre toppfart tack vare sin låga vikt och drar ifrån på snabba banor. Om föraren klarar att hantera Porschen vill säga, det är en av världens mest svårkörda bilar.

Egentligen borde den inte ha funnits alls. Redan på sjuttiotalet betraktades Porsche 911, utgångsmaterialet till det som skulle bli 959, som förlegad. En luftkyld boxermotor där bak, det var ju i rakt nedstigande led ett arv från Volkswagenbubblan.

I stället skulle den nya tidens Porsche ha motorn där fram och vid decennieskiftet var beslutet fattat. Inne på konstruktionschefen Helmuth Botts kontor hängde prognoskurvorna på väggen. Den för Porsche 911, den slutade tvärt 1981.

Men det var ett beslut som varken gick hem hos kunderna eller internt i organisationen. Missnöjet pyrde och det var någonting som den nye Porschechefen Peter Schutz kände av med en gång. Efter bara några veckor på posten gick han in på Botts kontor, tog en spritpenna och förlängde 911:ans livslinje över hela diagrammet, över väggen och ut genom dörren. Så räddades Porsche 911 från nedläggning.

Bott log. Han var luttrad, efter närmare 30 år inom företaget. Han hade varit instrumentell i utvecklingen av Porsche 911, ända sedan de första prototyperna togs fram i början av 1960-talet. Han hade introducerat turboladdning och pressat den till stordåd på racerbanorna. Men nu var han lättad, för han var så klart inte särskilt sugen på att se sin baby puttas ur boet.

När den i stället gavs en andra chans bestämde sig Bott för att ge den nytt liv. Porsche 911 skulle inte bara fortsätta att utvecklas för 1980-talet, utan serien skulle krönas av en helt ny toppmodell. Bott och hans team tog i från tårna när Porsche 959 skulle utvecklas och laddade den med ett teknikinnehåll som skulle få rymdkapplöpningen att likna en lekstuga.

Den såg till och med ut som ett rymdskepp.

För här fanns en kaross med svällande skärmar och integrerade vingar, allt av aluminium och aramidfiber. Fyrhjulsdriften kunde fördela kraften mellan axlarna, fjädringen hade automatisk höjdjustering och magnesiumfälgarna var ihåliga och trycksatta tillsammans med däcken.

Motorn var hämtad från tävlingsbilen 936, alltjämt en boxersexa som i vanliga gamla 911 men med vätskekylda fyrventilstoppar ovanpå de luftkylda cylindrarna. Två turboaggregat kopplade i serie såg till att effekten på 450 hästkrafter levererades på ett civiliserat sätt. Motorn i sig var ganska liten, cylindervolymen var bara 2,85 liter och det berodde på att man ville attackera racingscenen enligt det nya grupp B-reglementet.

Från och med det ögonblick att prototypen stod utställd på bilsalongen i Frankfurt 1983 hade den etsat sig fast i det kollektiva medvetandet som en av historiens mest extrema superbilar. Inte illa för en bil som egentligen var tänkt att läggas ned och för Bott var den kulmen på en lång karriär.

För sedan skulle det gå utför. Utvecklingsarbetet drog ut på tiden, den komplexa tekniken ställde till med problem som var svåra att lösa. Produktionsmodellen visades upp först 1985 och tillverkningen kunde inte starta förrän ytterligare två år senare. Inte blev det något deltagande i den tänkta racingserien heller, grupp B för banracing dog ut i brist på deltagare (även om klassen blev legendarisk i rally). I stället ställde man upp i ökenrally och vann Paris-Dakar och en utveckling kallad 961 kammade hem en klasseger i 24-timmarsloppet på Le Mans.

Dyr var den också. Kunderna betalade 1,6 miljoner kronor, men ryktesvis kostade bilarna mångdubbelt mer att tillverka och projektet blev en förlustaffär. Porsche 959 symboliserade högmod och fallet var oundvikligt, särskilt som Porsches försäljning sjönk i takt med dollarns kurs.

Först att få foten var Peter Schutz som fick lämna företaget i slutet av 1987, men Bott höll sig kvar ett tag till. Inte förrän produktionschefen Wendelin Wiedeking stack kniven i ryggen på Bott fann han för gott att lämna företaget. Wiedeking anklagade Bott offentligt för att skjuta företaget i sank genom att konstruera utan en tanke på effektiv produktion, att det var skandalöst att modellserier som 911 och 928 inte hade en enda komponent gemensamt.

Helt fel hade han inte. Porsches produkter må ha varit tekniskt högtstående, men produktionsmedlen var föråldrade och produktfloran spretig. Inte undra på att företaget blödde.

Det var också Wiedeking som senare skulle revolutionera Porsche, då som VD, med införandet av helt nya plattformar, vätskekylda motorer och till och med en suv – otänkbart på Peter Schutz tid vid rodret.

Porsche 959 var inte bara en teknisk tour de force, den var också kulmen på en sedan länge svunnen epok, då Porsche koncentrerade sig på att bygga sportbilar.

För en Porsche 959 i perfekt skick får du i dag betala det tiodubbla nypriset, närmare 20 miljoner kronor.

Trots det finns det i dag fyra exemplar av bilen i Sverige. Bland annat har bilsamlaren Lasse Jönsson i Karlstad ett exemplar, till och med en 959 Sport.