George Huebner vigde sitt liv Ät turbinmotorer. Men Chrysler Turbine Car fick inga efterföljare för det.
Framtiden har det inte alltid sÄ lÀtt. General Motors lanserade en fullt fungerande elbil redan för 20 Är sedan, EV1, och kallade tillbaka allihop nÄgra Är senare för att skicka dem till skroten. Leasingkunderna rasade och sÄ gjorde ocksÄ miljögrupper, elbilsentusiaster och isbjörnsvÀnner i allmÀnhet.
Men GM var obevekliga och ett tusental bilar krossades i hydraulpressarna. NÄgra fÄ klarade sig undan och stÀlldes ut pÄ museer, mot löfte om att de aldrig nÄgonsin fick anvÀndas igen.
För sÀkerhets skull inaktiverade GM deras drivlinor, sÄ att de inte ens skulle kunna köras i smyg. I dag lÀr blott en enda ensam stackars bil finnas kvar i fungerande skick, nÄgonstans i nationalmuseet Smithsonians gömmor.
GM
Men General Motors gjorde bara som biltillverkarna brukar göra nÀr deras experimentflottor fullföljt sina uppdrag. PÄ sextiotalet hette framtiden turbindrift och Chrysler gick i brÀschen för teknikutvecklingen.
LĂ€ngst fram stod George Huebner Jr. Under kriget hade han arbetat med flygmaskiner, först den mĂ€ktiga experientmotorn Chrysler IV-2220 â som hade hemisfĂ€riska förbrĂ€nningsrum â och senare, nĂ€r vĂ€rldens skurkstater kapitulerat, med turbinmaskiner.
Idén om en turbinbil grodde under lÄng tid och först pÄ hösten 1953 stod Huebners första turbinbil fÀrdig, en Plymouth Belvedere vars vinande motorljud omgavs med stor sekretess. Ingen utanför företaget fick veta nÄgonting, knapp nÄgon innanför heller.
De som visste, de skakade pÄ huvudet. Turbinmotorer var stora, törstiga och krÀvde dyra legeringar för att hÄlla ihop. Aldrig att de skulle kunna anvÀndas för bilbruk. Men Huebner sÄg möjligheter dÀr andra sÄg problem: turbiner var lÀtta och hade fÀrre rörliga delar Àn kolvmotorer. De var ocksÄ vibrationsfria, enklare att underhÄlla och kunde eldas med olika brÀnslen.
Dessutom hade dÄtidens turbinmotorer formats av militÀrens behov vilket avspeglades i dess egenskaper. Huebner förstod att genom den civila bilindustrins glasögon skulle utvecklingen kunna ta en annan riktning.
Huebner och hans team satte igÄng att experimentera. Rader av turbindelar testades till bristningsgrÀnsen för att hitta svagheter och styrkor hos olika geometrier och material. Fler prototypbilar testades och efter tio Är hade projektet mognat sÄ pass inom företaget att Chrysler Turbine Car Àntligen kunde kliva ut i rampljuset: en slank tvÄdörrars coupé som fick allmÀnheten att tappa hakan. RymdÄldern hade rullat in i bilhallen.
Rochkind
NÄvÀl, vem som helst fick inte köpa en Turbine Car. Faktum Àr att den inte gick att köpa alls, utan Chrysler byggde en serie om femtio bilar, utöver fem prototyper, som lÄnades ut till skötsamma, helylleamerikanska medborgare som kunde ses som goda ambassadörer för tekniken och bilmÀrket.
Karossen, ritad av Chryslers nye chefsdesigner Elwood Engel, handbyggdes hos Ghia i Turin och skeppades sedan över Atlanten för slutmontering i Detriot. Ăverallt fanns ledtrĂ„dar till turbintekniken, strĂ„lkastarna var infattade i jetmotorliknande sargar och backljusen bodde i ett par efterbrĂ€nnkammare. I alla fall sĂ„g de ut som det.
Och om inte utseendet fick flanörer att vÀnda pÄ huvudet sÄ vred ljudet nackarna ur led. Turbinmotorn sjöng en jetmotorsÄng pÄ 44.500 varv per minut, inte olikt en hÄrdtrimmad dammsugare.
Vad Chrysler Turbine Car inte gjorde var att köra ifrÄn nÄgon. Med 130 hÀstkrafter var fartökningen tÀmligen beskedlig, sÀrskilt som Ghia tennspacklade flitigt för att slÀta över de lite för hastigt handknackade karossplÄtarna. De fÀrdiga bilarna vÀgde uppÄt tvÄ ton.
Det var inte motorns fel i alla fall. Den lĂ€tta maskinen hade ett kompressorhus och tvĂ„ turbiner: en som drev kompressorn och alla hjĂ€lpaggregat och en som drev bilen framĂ„t. Eftersom den andra turbinen löpte pĂ„ en egen axel stod den still nĂ€r bilen gjorde det â en smart lösning, som eliminerade behovet av momentomvandlare till automatlĂ„dan.
Under tre Ă„r, 1963â1966, rullade bilarna land och rike runt. NĂ„gra av de första bilarna hade problem med de friktionssvetsade turbinhjulen, men annars fungerade bilarna ungefĂ€r som det var tĂ€nkt. Visst var de rĂ€tt sĂ„ törstiga, men vad gjorde det nĂ€r man kunde tanka dem med vad som helst, bara det var brĂ€nnbart. De flesta körde pĂ„ dieselolja, men det gick lika bra att köra pĂ„ blyfri bensin, flygfotogen eller varför inte matolja? Chrysler lĂ€r ha testat bĂ„de hĂ„rspray och parfym som brĂ€nsle och Mexikos president Adolfo LĂłpez Mateos fyllde pĂ„ med tequila i tanken. Det fungerade ocksĂ„ alldeles utmĂ€rkt.
NĂ€r lĂ„netiden var slut kallade Chrysler tillbaka bilarna för utvĂ€rdering. Slutsatserna var förödande. Ăven om bilarna hade klarat av allting som Chrysler hade föresatt sig tornade mörka moln upp sig vid horisonten: utslĂ€ppskrav. Man kom fram till att turbinmotorn inte skulle klara de kommande kraven pĂ„ minskade utslĂ€pp av kvĂ€veoxider och tillsammans med ett allt större beroende av oljeimport ledde till att företaget ströp utvecklingen av turbinmotorn.
Av de Ă„terkallade bilarna skickades de flesta till skroten. NĂ„gra donerades till musĂ©er efter deaktivering â en av dem för faktiskt GM EV1 sĂ€llskap pĂ„ Smithsonian â och ett par Ă€r Ă€n i dag i körbart skick.
Och precis som att EV1 förebÄdade en elbilsrevolution hÄller turbinmotorn pÄ att gÄ en ny vÄr till mötes, nu som rÀckviddsförlÀngare i hybridsystem. George Huebner, mannen som vigde sitt liv och sin karriÀr Ät turbinmotorn, lÀr le i sin himmel.
.jpg){kind=link}