Framtiden har det inte alltid så lätt. General Motors lanserade en fullt fungerande elbil redan för 20 år sedan, EV1, och kallade tillbaka allihop några år senare för att skicka dem till skroten. Leasingkunderna rasade och så gjorde också miljögrupper, elbilsentusiaster och isbjörnsvänner i allmänhet.

Men GM var obevekliga och ett tusental bilar krossades i hydraulpressarna. Några få klarade sig undan och ställdes ut på museer, mot löfte om att de aldrig någonsin fick användas igen.

För säkerhets skull inaktiverade GM deras drivlinor, så att de inte ens skulle kunna köras i smyg. I dag lär blott en enda ensam stackars bil finnas kvar i fungerande skick, någonstans i nationalmuseet Smithsonians gömmor.

GM

Men General Motors gjorde bara som biltillverkarna brukar göra när deras experimentflottor fullföljt sina uppdrag. På sextiotalet hette framtiden turbindrift och Chrysler gick i bräschen för teknikutvecklingen.

Längst fram stod George Huebner Jr. Under kriget hade han arbetat med flygmaskiner, först den mäktiga experientmotorn Chrysler IV-2220 – som hade hemisfäriska förbränningsrum – och senare, när världens skurkstater kapitulerat, med turbinmaskiner.

Idén om en turbinbil grodde under lång tid och först på hösten 1953 stod Huebners första turbinbil färdig, en Plymouth Belvedere vars vinande motorljud omgavs med stor sekretess. Ingen utanför företaget fick veta någonting, knapp någon innanför heller.

De som visste, de skakade på huvudet. Turbinmotorer var stora, törstiga och krävde dyra legeringar för att hålla ihop. Aldrig att de skulle kunna användas för bilbruk. Men Huebner såg möjligheter där andra såg problem: turbiner var lätta och hade färre rörliga delar än kolvmotorer. De var också vibrationsfria, enklare att underhålla och kunde eldas med olika bränslen.

Dessutom hade dåtidens turbinmotorer formats av militärens behov vilket avspeglades i dess egenskaper. Huebner förstod att genom den civila bilindustrins glasögon skulle utvecklingen kunna ta en annan riktning.

Huebner och hans team satte igång att experimentera. Rader av turbindelar testades till bristningsgränsen för att hitta svagheter och styrkor hos olika geometrier och material. Fler prototypbilar testades och efter tio år hade projektet mognat så pass inom företaget att Chrysler Turbine Car äntligen kunde kliva ut i rampljuset: en slank tvådörrars coupé som fick allmänheten att tappa hakan. Rymdåldern hade rullat in i bilhallen.

Rochkind

Nåväl, vem som helst fick inte köpa en Turbine Car. Faktum är att den inte gick att köpa alls, utan Chrysler byggde en serie om femtio bilar, utöver fem prototyper, som lånades ut till skötsamma, helylleamerikanska medborgare som kunde ses som goda ambassadörer för tekniken och bilmärket.

Karossen, ritad av Chryslers nye chefsdesigner Elwood Engel, handbyggdes hos Ghia i Turin och skeppades sedan över Atlanten för slutmontering i Detriot. Överallt fanns ledtrådar till turbintekniken, strålkastarna var infattade i jetmotorliknande sargar och backljusen bodde i ett par efterbrännkammare. I alla fall såg de ut som det.

Och om inte utseendet fick flanörer att vända på huvudet så vred ljudet nackarna ur led. Turbinmotorn sjöng en jetmotorsång på 44.500 varv per minut, inte olikt en hårdtrimmad dammsugare.

Vad Chrysler Turbine Car inte gjorde var att köra ifrån någon. Med 130 hästkrafter var fartökningen tämligen beskedlig, särskilt som Ghia tennspacklade flitigt för att släta över de lite för hastigt handknackade karossplåtarna. De färdiga bilarna vägde uppåt två ton.

Det var inte motorns fel i alla fall. Den lätta maskinen hade ett kompressorhus och två turbiner: en som drev kompressorn och alla hjälpaggregat och en som drev bilen framåt. Eftersom den andra turbinen löpte på en egen axel stod den still när bilen gjorde det – en smart lösning, som eliminerade behovet av momentomvandlare till automatlådan.

Under tre år, 1963–1966, rullade bilarna land och rike runt. Några av de första bilarna hade problem med de friktionssvetsade turbinhjulen, men annars fungerade bilarna ungefär som det var tänkt. Visst var de rätt så törstiga, men vad gjorde det när man kunde tanka dem med vad som helst, bara det var brännbart. De flesta körde på dieselolja, men det gick lika bra att köra på blyfri bensin, flygfotogen eller varför inte matolja? Chrysler lär ha testat både hårspray och parfym som bränsle och Mexikos president Adolfo López Mateos fyllde på med tequila i tanken. Det fungerade också alldeles utmärkt.

Antonio Morales García

När lånetiden var slut kallade Chrysler tillbaka bilarna för utvärdering. Slutsatserna var förödande. Även om bilarna hade klarat av allting som Chrysler hade föresatt sig tornade mörka moln upp sig vid horisonten: utsläppskrav. Man kom fram till att turbinmotorn inte skulle klara de kommande kraven på minskade utsläpp av kväveoxider och tillsammans med ett allt större beroende av oljeimport ledde till att företaget ströp utvecklingen av turbinmotorn.

Av de återkallade bilarna skickades de flesta till skroten. Några donerades till muséer efter deaktivering – en av dem för faktiskt GM EV1 sällskap på Smithsonian – och ett par är än i dag i körbart skick.

Och precis som att EV1 förebådade en elbilsrevolution håller turbinmotorn på att gå en ny vår till mötes, nu som räckviddsförlängare i hybridsystem. George Huebner, mannen som vigde sitt liv och sin karriär åt turbinmotorn, lär le i sin himmel.