Test: Nio ET5 har vad som krävs

Det är redan tröttsamt att höra, men Tesla har satt konkurrenterna i ett järngrepp. Det finns flera häftiga konkurrenter som kan göra samma sak som Tesla Model 3 – och lite till. Det är bara det att väldigt få kan göra det till samma pris.

Nio ET5 är en av de konkurrenter som kan lite mer. Den kostar också mer, så frågan är om den kan göra tillräckligt för att motivera den extra kostnaden.

Det är vad jag försöker ta reda på när jag kör Nio ET5 på danska vägar.

Det tunga arvet

Kinesiska Nio valde en atypisk och djärv lanseringsstrategi på sin väg till Europa. De började med att skicka ut flaggskeppsmodellen ET7 på vägarna för att visa vad de gick för innan en mer massmarknadsvänlig modell var redo.

Strategin har fungerat på så sätt att ET7 har fått massor av bra publicitet. Men det innebär också att det finns ett tungt arv för ET5 att bära, liksom en förväntan om att den har liknande kvaliteter till ett mer acceptabelt pris.

Lyckligtvis för Nio ET5 kan ”liknande egenskaper” bockas av från det ögonblick du kliver in i kabinen. Själva installationen är mycket likartad, och även om de dyra materialen från ET7 har ersatts av något billigare, bibehålls en fin finish.

ET5 använder växtfiberkompositer där storebror använder tropiskt trä, och textilier och återvunnen plast istället för nappaläder. Hytten är därför inte riktigt ministeriell. Istället innehåller den över 100 återvunna plastflaskor och passar därför bättre med en grön Family Denmark-image.

Infotainmentskärmen på 12,8 tum och systemet är exakt samma som i ET7. Du hittar hög upplösning, sömlös touchkänslighet och ett responsivt system som till och med tillverkas internt av Nio. När det gäller tekniska prylar hamnar ET5 dock efter en körande dator som Model 3.

Hur är det med utrymmet?

När det kommer till att göra sig bekväm i Nio ET5 är det mycket som påminner om den amerikanska konkurrenten.

Förarsätet är högt, även om sätet är så nära mattan som möjligt. Detta är bra när det gäller sikt, eftersom instrumentpanelen också är monterad lågt, men själva körpositionen är besvärligt hög och tar lite tid att vänja sig vid.

Bänken i baksätet är ganska låg och i kombination med batterier som tar upp utrymme i bilens botten sitter personer med långa ben onaturligt högt med knäna utan att de yttre låren vilar på sätet. Själva benutrymmet är dock utmärkt.

Bänken är låg för att ge lite utrymme för huvudet, som i Model 3. Du behöver dock inte vara mycket mer än 1,80 meter lång innan ditt hår kysser glastaket.

Bagageutrymmet rymmer mediokra 386 liter och man kommer åt det genom en smal lucka eftersom bakrutan inte går att öppna. Glöm allt om att transportera antika hyllsystem eller oskiljaktiga Emmaljunga-vagnar.

Komfort utan luft

Ett luftunderrede är fortfarande en utrustning som vanligtvis är reserverad för den övre medelklassen, vilket är anledningen till att ET5 körs på ett vanligt underrede. Nio har dock gjort sitt bästa för att imitera svävarkänslan hos sin storebror och har tydligt fokuserat på komfort.

Med sina 489 hk och 700 Nm går den visserligen från 0 till 100 km/h på bara 4 sekunder på typiskt elbilsmanér. Det är snabbt – men det betyder inte att den är sportig. För även om ET5 har balans på sin sida med 50/50 viktfördelning och hög kurvstabilitet, är det beskrivningen tyst komfort som passar bättre in.

Underredet är bekvämt som standard och Sport-läget kan inte rädda den från att vingla till när kurvorna blir för snäva. Ju snävare de blir, desto mer inser du att ET5 är stor med en stridsvikt på över två ton.

Drömmen om sportighet, som exteriördesignen kan antyda, dras också ner av en ratt och två pedaler som är mjuka och saknar återkoppling. Komfort och stabilitet, tillsammans med en låg bullernivå, gör att du vill ha mer linjär motorväg och landsväg.

Omsorgsfull ingenjörskonst

Om det är något som Nio vill göra ett statement med, så är det teknik. Det är därför ET5, precis som ET7 och EL7, är fullpackad med sensorer, kameror och till och med en LiDAR-enhet på taket. På pappret ger detta en oöverträffad autopilot, men ET5 kräver en viss tolerans.

Läs även: Vi söker mening i Tesla Model S Plaid

Något har förändrats sedan förra gången jag lät mig ryckas med av den avancerade autopiloten från Nio. I ET5 upplever jag betydligt fler pip, binges och blips. Autopiloten är hyperkänslig för om jag faktiskt är uppmärksam på trafiken eller inte och kräver därför ständigt ett litet ryck i ratten.

Det känns lite som om systemets försiktighet hämmar sig själv, och jag blir ofta ombedd att ingripa, ta över eller bekräfta min närvaro. Mer autonomi är att förvänta med den här mängden hårdvara.

Som en ny funktion är den intelligenta vännen i instrumentpanelen, Nomi, nu ett tillval för 7 500 kronor. Tja, huvudet är det. Den funktionella röstassistenten i sig ingår oavsett, vilket är tur eftersom den fortfarande är superskarp.

Hur är räckvidden?

Testbilen är utrustad med det stora 100 kWh-batteriet, vilket ger en räckvidd på upp till 590 kilometer. Den finns också med ett 75 kWh-batteri och en räckvidd på 456 km.

100 kWh är mycket och räckvidden i ET5 är också lång. Vid stads- och motorvägskörning verkar det som om ET5 bara suger åt sig ström, så du bör kunna köra flera dagar utan laddning med normala körbehov.

Väl ute på motorvägen minskar räckvidden i en annan takt. Men under dessa somriga dagar har jag inga betänkligheter mot resor på upp till 500 kilometer.

Tyvärr finns det inte mycket ljus över snabbladdningen, eftersom Nio ET5 får sin ström från likström med 125 kW. Planen är naturligtvis att byta ut hela batteriet på 4 minuter vid Nios bytesstationer.

Du måste tro på tekniken

I inledningen beskrev jag djärvt att Nio ET5 kunde göra lite mer än Tesla Model 3. Detta gäller särskilt inom områden som kabinkvalitet och komfort, medan tekniken också kan räknas med om du har lite tilltro.

Autopiloten fungerar redan bättre än den som finns i Tesla. Med tanke på hur mycket hårdvara det handlar om kommer det förmodligen inte att krävas mer än lite mer AI-anpassning för att ET5 ska kunna hämta bröd från bageriet utan förare.

Man måste också tro på den del av tekniken som handlar om att byta batterier. Här finns potential, och inte bara för att man kan få ett fulladdat batteri på några minuter. Du säkrar dig också i batteriutvecklingen, där du så småningom kommer att kunna byta till en nyare generation batteri än det som bilen köps med nu.

Du måste vilja ha just Nio

Slutligen måste du också tro på Nio som varumärke. Som instegsvariant med 75 kWh börjar ET5 på 556 000 kronor, vilket är nästan 60 000 kronor mer än den billigaste Model 3. Och du måste fortfarande betala 1800 kronor per månad för batterihyra.

Om batteriet ska köpas tillsammans med bilen kostar Nio ET5 från 686 000 kronor, och då blir Nio också dyr jämfört med en konkurrent som Polestar 2 Long range Single engine, som börjar på 559 000 kronor.

Faktum är att ET5 med batteri tar sig en bit in i BMW:s territorium, där du måste betala 625 000 kronor för en i4 eDrive40. När det gäller kvalitet och komfort kan Nio ET5 lätt konkurrera med BMW – men har det nystartade kinesiska märket råd med priset?

Om vi går ännu längre upp kostar ET5 med 100 kWh från 556 000 kronor med en månadskostnad på 3000 kronor för batteriet, medan den med ett valfritt batteri kostar från 796 000 kronor, och då är vi på en nivå där du verkligen måste vilja ha Nio.

Nio ET5 har det som krävs: Komfort, kvalitet och teknik. Just nu är dock priset för högt för att den ska vara ett hot mot Tesla Model 3 och Polestar 2. Om däremot batteribytesstationerna kommer igång finns en helt ny Nio-dimension som verkligen kan sätta konkurrenterna på plats.