Ingen annan stor suv är så dynamisk och bekväm som Porsche Cayenne. Faceliftet kommer med ett större batteri i laddhybriden – och ett lägre pris.
Text: Morten Bek
Foto: PR
Det är lätt att karaktärisera och kategorisera Porsche Cayenne som en pinsam potensförstärkare. Men det är bara om du aldrig har kört den stora suven från Porsche. Då klumpar man ihop den med Audi Q7 och Mercedes-Benz GLE, som också är pompösa, men som verkligen känns som stora (slädar) bakom ratten.
I Cayenne händer något som man bara kan känna bakom ratten. Det känns nästan som magi. Medan magi förvisso också kan användas som potenshöjare använder Porsches ingenjörer sin expertis för att skapa magiska köregenskaper.
Porsche är först och främst ett sportbilsföretag och på något sätt, som bara Porsche kan, har man lyckats göra Cayenne till sportbilen bland de stora suvarna. BMW har försökt göra samma sak med X5, och jag tror att Mercedes-Benz skulle vilja göra samma sak med GLE. Men de missar målet med råge.
Med cirka 30 procent av Porsches försäljning år 2022 är Cayenne en gigant i modellprogrammet, och den nuvarande borde hålla i några år till. Så för att få en frisk fläkt och inte minst längre räckvidd i laddhybriden, och därmed lägre pris, har Porsche låtit sin stora suv genomgå en föryngringskur. Inte en särskilt synlig sådan, men en som gör stor skillnad.
Trogen den ursprungliga
Första gången jag körde en Cayenne var suven fortfarande i sin första generation. En svart Cayenne S med en 4,5-liters V8.
Jag tog den svarta Cayennen till Sturup Raceway, och om jag på vägen till Sverige, över Öresundsbron, hade trott att Cayenne bara var en VW Touareg med en tjusig front, så var jag en Porsche-troende när jag körde tillbaka till Köpenhamn. Cayenne var förmodligen på samma nivå som Touareg, men den var redan från början en Porsche i bästa lådan.
Cayenne har inte urvattnats och den har inte suddats ut. Däremot har den blivit mycket mer av en läcker lyxbil och dessutom märkligt nog bekvämare. Jag körde Cayenne senast när den tredje generationen kom 2017, och efter sex år står samma modell, i alla möjliga färger och konfigurationer, framför mig precis utanför landningsbanan i Salzburg i Österrike. Samma, men med många nya saker.
Fronten, det första jag möter i Cayenne-utbudet, har en ny uppsättning strålkastare. Matrix LED som standard och bättre design. I sortimentet ingår även Cayenne Coupé-modellerna, men det lockar mig inte – Cayenne är fortfarande bäst som ”ren” suv.
Det stora batteriet för det låga priset
Min inre och allestädes närvarande bilentusiast klappar i händerna när jag kör ut från flygplatsen i regnet i en blå Cayenne S. S-versionen var tidigare en suv med en turboladdad V6, och det var bara prestanda och njutning som skilde den från basmodellen Cayenne med samma motor.
En V8 är tillbaka under motorhuven och 4-litersmotorn, som också är turboladdad, har blygsamma 34 hk och 50 Nm mer än den tidigare V6:an, men ljudet är värt mycket mer i sig självt. Jag drar i den vänstra växelspaken bara för att ha kul och fördjupa mig i ljudet, som om jag var tillbaka år 2006, när downsizing och elektrifiering var något som inte riktigt hade hänt ännu. Växlingarna är oerhört exakta och de 474 hk gör Cayenne S till en komplett suv.
Men eftersom jag har kört elbilar med 500, 600, 700 och 1 000 hk är Cayenne S helt enkelt snabb. Det tar tid för alla bitar att falla på plats och prestandan är bara 100 procent där. V8-motorn är en fantastisk motor, men det är den förstärkta plug-in-hybriden som överträffar de andra Cayenne-modellerna.
Cayenne E-Hybrid, som plug-in-hybriden heter, är som tidigare. Men batteriet består av fler celler: 25,9 kWh nu, 17,9 kWh tidigare. Elmotorn är ny och starkare, V6:an utrustad med 304 hk, och den uppladdningsbara Cayenne E-Hybrid saknar bara 4 hk jämfört med S-versionen med V8. 470 hk är nära, men inte tillräckligt för att nå den senaste BMW X5 som PHEV med 489 hk.
Vad batteriet däremot gör som för Cayenne E-Hybrid närmare X5 är att det ger en längre räckvidd – och minskade koldioxidutsläpp, som ligger bekvämt under 50 gram. Därför är Cayenne E-Hybrid nu billigare än tidigare.
Cayenne E-Hybrid har sänkts i pris efter ansiktslyftet betydligt, så den ligger nu nära BMW X5. Men Porsche är det mycket starkare varumärket, och till priset av 1090 000 kronor inkluderas tonvis med små och stora utrustningselement.
Det är något speciellt
När det gäller räckvidden är den upp till 74 kilometer. I ösregn på österrikiska landsvägar i 60-85 km/h håller plug-in-hybriden i viss mån vad den lovar.
Den är väldigt rak på banan, vilket ger dig lite mer frihet att titta runt i kupén och testa runt lite. Porsche har skurit bort kåpa-skuggan över instrumenteringen, men eftersom jag inte ser solen under två dagar i Österrike vet jag inte om det gör någon skillnad. Fina instrument är det i alla fall. En ny mittkonsol, en växelväljare som till stor del är hämtad från VW Multivan och en ny mittkonsol lyfter fram det som redan var en elegant och långlivad design.
Det finns möjlighet till en pekskärm framför passageraren. Du kan titta på navigering och rutt, övervaka hastighet och G-kraft, och du kan förmodligen göra andra saker också. Jag är mer entusiastisk över den rent ut sagt vackra färg- och materialkombinationen i testbilen. Säten i färgen Night Green, paneler i eukalyptusträ och ett så kallat accentpaket i färgen Neodyme. Uppfriskande, men ändå dämpad och lämplig för en stor suv.
Inte den bästa, men den rätta
I Cayenne känner jag mig integrerad även om det är en mycket stor bil. Jag passar in och känner mig inte, som i en GLE, som en främling. Inredningens intimitet får mig att glömma att jag kör en Cayenne och inte en Macan, och det gör också allt som bilen kommunicerar till mig.
Jag har redan nämnt att en Cayenne vanligtvis levereras med många små och stora utrustningsdetaljer. Det är vad den behöver om den ska se ut och köra något som liknar testbilen. 20-tumsfälgar och nya elektroniskt styrda, justerbara stötdämpare med två kamrar kommer gratis, men jag kör med en bestämd välsatt tabell med utrustningskoder: ON5, 1BK, QZ7. Hitta själv på fler kombinationer. Bakom just dessa tre hittar du bakaxelstyrning, adaptiv luftfjädring och styrning i Plus-versionen.
Jag kan säga att den här Cayennen körs med samma intensitet som den jag körde 2006 med V8:an på Sturup. Det är den bästa styrningen en suv kan ha. Perfekt grepp och kroppshållning. Men dessutom finns det en fjädringskomfort av hög klass, och det med 22″ och fin dynamik.
Det som helt ärligt drar ner på betyget är det faktum att Cayenne “drar”. De tre olika modellerna jag kör drar alla i ratten eftersom de stora däcken följer gupp eller spår i asfalten till höger eller vänster. Hur uttalat kommer det att vara på standarddäck? Ingen aning, men på en smal landsväg är det bäst att vara uppmärksam.
Det finns verkligen inte många drivlinor i PHEV-format som kan mäta sig med Cayenne E-Hybrid. Den är spontan och slagkraftig, exakt och med bra elektrisk räckvidd. E-Hybrid är inte Porsches bästa Cayenne, men det är en riktig Cayenne. Cayenne S med sina härliga V8-toner kostar 60 000 kronor mer än Cayenne E-Hybrid.
Om några år kommer Cayenne att vara 100 procent elektrifierad, och det är dit vi alla är på väg. Fram till dess är den förnyade Cayenne med mer av allt – mest av allt mer kraft – inte alls det sämsta Porsche har att erbjuda. Cayenne väcker inte alltid uppmärksamhet på ett bra sätt, men bakom ratten är den speciell på alla rätt sätt.
