Ferdinand Piëch låg bakom när Porsche skulle göra 911 till en kraft att räkna med. Men någon räknade för länge och äventyret gick i stöpet.
Anton Piëch skulle säkert varit stolt över det som sonen Ferdinand åstadkom, men fadern skulle inte leva länge nog att uppleva det.
Släkten Piëch härstammade egentligen från det numera tjeckiska Brno, men när lille Anton föddes var det i Wien, huvudstaden i kejsar Franz Josefs mäktiga Österrike-Ungern. Gossen skulle växa upp till advokat precis som sin far. För så var det på den tiden, man växte upp till sitt yrke snarare än att välja och vraka huruvida man ville bli apputvecklare eller akupressör.
Som sudettysk i förskingringen brann Anton Piëch för det tyska folkets sak och under studietiden gick han med i Bruna Sudetia, ett broderskap med dunkla företräden och som inte var riktigt nöjda med resultatet av världskriget. De tysktalande imperierna hade rasat samman och som utexaminerad jurist började Piëch sitt värv med att försvara österrikiska nationalsocialister i olika juridiska ärenden. Det skulle tjäna honom väl, åtminstone för en tid.
En av hans med-böhmiska klienter, Ferdinand Porsche, hade inte bara agerat ärkehertig Franz Ferdinands chaufför utan också jobbat som konstruktör åt Mercedes-Benz. Denne Porsche var god tänkare men också hopplös anställd och hade kommit i konflikt med alla som försökt hålla honom sysselsatt.
Att han besökte Piëchs juridiska klinik berodde på att han ville klämma Mercedes-Benz på pengar. Där hade Porsche bland annat konstruerat den legendariska SSK-racern, men kommit på kant med ledningen när de inte ville bygga en liten lätt bil som Porsche skissat ihop. Det var för övrigt en idé som senare skulle slå rot på annat håll.
Volkswagen AG
En sak ledde till en annan, karlarna kom väl överens och Piëch gifte sig med Porsches dotter Louise. Krig bröt ut och som de goda partimedlemmar de var ställde de sina tjänster till förfogande i jakten på lebensraum. Porsche konstruerade pansarvagnar, svärsonen Piëch blev fabrikschef.
Fabriken i fråga låg i Stadt des KdF-Wagens, numera känt som Wolfsburg, och där var det tänkt att man skulle bygga bilar åt det tyska folket. Men under kriget, då Piëch basade, tillverkade man förstås mest materiel som skulle ge de allierade på nöten. Arbetskraften var av det sorgligare slaget.
När kriget närmade sig sitt slut och den tyska saken sin upplösning hade hustrun Louise fött Anton fyra barn: tre söner och en dotter. Av dessa skulle en, mellanbarnet Ferdinand, utmärka sig som arvtagare till Antons drivkraft och ekonomiska experimentlusta.
För Ferdinand Piëch skulle visa på en storskalig kreativitet som få kan matcha genom historien och hans bana började hos … Porsche. Närmare bestämt Dr. Ing. Hc F. Porsche GmbH, bolaget som pappa Piëch grundat ihop med svärfar Ferdinand 1931 och som sedan Porschesonen Ferry skulle förvandla till sportbilstillverkare.
Som barn av den nya tiden blev Ferdinand, Piëch alltså, inte advokat som sin far, utan läste till sig en examen som maskiningenjör och skrev sitt examensarbete om utvecklingen av en Formel 1-motor samtidigt som han konstruerade den luftkylda, åttacylindriga boxermotorn till Porsche 804, än i dag den enda Porschemodell som utvecklats speciellt för Formel 1.
Hos Porsche skulle han visa sin närmast kusliga fingertoppskänsla för motorsportmässig ingenjörskonst. Hans första uppdrag var att få fart på racersportvagnen 906 och gav den en sexcylindrig boxermotor på två liter och 220 hästkrafter, en maskin med dubbeltändning och vevhus i magnesium som skulle visa sig vara både pigg och hållbar, inte minst i Le Mans 1966 där Porsche belade platserna fyra till sju efter de tre dominerande Ford GT40.
Ford Motor Company
Vid den här tiden var bröd-och-smör-modellen Porsche 911 rallyvärldens konung och trampade på Lancia Fulvias stackars frökenfingrar varje gång den fick chansen. När Piëch utnämndes till utvecklingschef på Porsche hade han inte fyllt 30 ännu men visade snart att han styrde med fast hand. Hans första dekret löd att 911, den skulle inte bara segra i skogen utan också på världens racerbanor. Resultatet, Porsche 911R, skulle skriva in sig i historieböckerna som den mest eftertraktade 911-modellen överhuvudtaget.
För att gjuta allvar i 911 började Piëch med att skrapa bort så många kilon som möjligt. Stommen lämnades orörd, men alla lösa plåtar ersattes av glasfiberarmerad plast: dörrar, skärmar och huvar. Plexiplast ersatte glaset i rutorna och hålborren användes flitigt för att gnaga bort onödiga gram.
All ljudisolering städades bort och allting onödigt i kupén, som mattor och pynt, fick inte vara kvar. Till och med de inre dörrhandtagen fick stryka på foten till förmån för enkla tygstroppar – någonting som än i dag används av Porsche för att understryka banallvaret i sina GT-modeller. Resultatet skulle bli den lättaste 911-modellen någonsin.
När bantningskuren var avklarad vände Piëch blicken mot de prestationshöjande preparaten. De typiska Fuchsfälgarna blev bredare och varvräknaren tickade ända upp till tiotusen innan siffrorna tog slut. Men det var motorn som utgjorde kronan på verket. Tvålitersmaskinen hämtades direkt från racervagnen 906, den med dubbeltändning och vevhus i magnesium.
Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG
Sedan släpptes bilen ut i världen för att lägga den under sig och till att börja med gick det alldeles utmärkt. Den avgjort största segern tog man i Marathon de la Route 1967, en tävling som bestod av 84 timmar av smärta på Nürburgring.
Lustigt nog hade Porsche för tillfället monterat en 175-hästarsmotor med Sportomaticlåda i tävlingsbilen, alltså en sån där manuell låda med både momentomvandlare och vakuumstyrd koppling för att man skulle slippa behöva använda kopplingspedalen när man bytte växel. Det är en arbetsbesparande teknik som mänskligheten har blivit berövad på senare år.
I november samma år körde man ner till Monza i Italien och lät 911R löpa fritt. I tre dagar och tre nätter stormade bilen runt banan och när man till slut parkerade i depån hade fem världsrekord och 14 internationella klassrekord slagits, allt med en snittfart på över 200 kilometer per timme.
Men Porsche 911R skulle ändå aldrig bli den dominerande kraft i motorsporten som Piëch drömde om. Det av ekonomiska skäl. Tidens reglemente krävde att man skulle bygga minst 200 bilar för att kunna räknas som GT-bilar snarare än sportvagnsprototyper, men bönräknarna på Porschekontoret tyckte att det var en dum idé. Att bygga bilar kostade ju pengar. Piëch rasade. Bönräknarna räknade. Världen grät.
Så det byggdes blott 19 exemplar av Porsche 911R och de är i dag eftertraktade som ägg av Fabergé. När de passerar auktionshusen säljs de för summor som andra 911-modeller bara kan drömma om.
Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG
Ferdinand Piëch, han gick förstås vidare inom den tyska bilindustrin, uppfann Audi Quattro och lade hela Volkswagenkoncernen under sig. Han köpte Bentley och Bugatti och skapade det bilindustriella imperium som Volkswagengruppen är i dag.
Men pappa Anton, han skulle aldrig få uppleva någonting av det som sonen Ferdinand skulle skapa. Han gick bort i början av femtiotalet, precis som sin svärfar, efter att ha suttit fången i Frankrike för de brott som begåtts under kriget, precis som sin svärfar. Kriget skördade sina offer i många år efter att det egentligen var slut.
