Återupplivade Alpine lockar med fler modeller. Frågan är bara om vi vågar hoppas på att de kommer hit.
Furst Wilhelm von Urach var inte bara av blåblodig börd utan också officer och ingenjör. Efter en karriär hos Daimler-Benz skickades han under kriget till det ockuperade Paris, där han sattes att chefa hos konstruktionsavdelningen på Renault.
Hemifrån hade han strikta förhållningsorder. Renault skulle bara syssla med att tillverka krigsmateriel och nåde den som vågade sig på att utveckla bilar. Men fursten hade ett gott öga till fransmännen och råkade titta åt ett annat håll när hans ingenjörer satte sig att utveckla en ny liten bil, en bil som skulle sätta Frankrike på hjul när kriget var över.
Det hade kunnat ta slut redan där, om von Urach hade gjort sitt jobb, eller när självaste Louis Renault stormade in på konstruktionskontoret, ilsken över att hans adepter ritade på en fjantig småbil i stället för de mer pompösa vagnar som märket gjort sig känt för innan kriget bröt ut.
Renault
Kriget tog slut, tyskarna förlorade och fransmännen fick tillbaka sitt land och sin fabrik. Louis Renault var död (han dog under mystiska omständigheter 1944, medan han satt fängslad i den befriade delen av Frankrike för att ha kollaborerat med tyskarna), fursten av Urach tillbaka hos Daimler-Benz och det nationaliserade Renault plockade in en krigsfånge vid namn Ferdinand Porsche för att putsa på de sista detaljerna innan den nya lilla bilen gick i produktion.
Så såg Renault 4CV dagens ljus på bilsalongen i Paris 1946. Den var en enkel bil, fransmännens motsvarighet till tyskarnas Volkswagen och italienarnas Fiat 500. Men det hindrade inte Renaulthandlaren Jean Rédélé från att köra rally med den. Det gjorde han med den äran och han tog till och med en klasseger i Coupe des Alpes 1954.
Och det är därifrån vi har fått namnet Alpine, från de franska bergen där Jean Rédélé klättrade upp till toppen av rallyvärlden. Hans första egna bil, Alpine A106, var i princip en Renault 4CV som hade fått en slankare, tvådörrars glasfiberkaross, vässad motor och femväxlad låda.
Renault
Resten är förstås historia, där Alpine-modeller som A108 och A110 gjorde bra ifrån sig i rally och A310 inte gjorde det. Renault gillade vad de såg och köpte Rédélés verksamhet 1973 och använde sin förvärvade kompetens för att kasta sig in i Formel 1.
Men Alpines gatbilar fick efter Renaults övertagande inte den ekonomiska kärlek som krävdes för att hävda sig i en hårdnande sportbilsvärld. Den sista Alpine A610 rullade av bandet i Dieppe 1995, innan produktionen ställdes om till att bygga Renault Sport Spider.
Så det var med viss förvåning vi tog emot beskedet att Renault skulle bygga en Alpine igen och de första ryktena började väl guppa runt i pressen för ett par år sedan. Sedan lanserades nykomlingen officiellt vid fjolårets Genèvesalong och hade då fått namnet A110 – just det, precis som den lilla svansmotorbilen från sextiotalet.
Namnet var inte den enda likheten med sin femtio år äldre förlaga. Formgivningen var oblygt kalkerad och vikten var låg, precis som det var förr. Bakom föraren, men framför bakhjulen, satt en fyrcylindrig turbomotor på 252 hästkrafter, tillräckligt för att Porsche Cayman skulle börja skruva på sig lite besvärat. Men här hemma i Sverige kunde vi bara längtansfullt blicka mot kontinenten, för hit kom inga bilar.
Det hindrar förstås inte Renault från att utöka modellfloran. På bilsalongen i Genève kommer man att ställa ut två nya modeller där den ena heter A110 Pure och är asketiskt avskalad för att vara så lätt som möjligt. Den andra heter Légende och har i motsats till Pure grädde i sina ådror. Här finns läderklädda komfortsäten och högglanspolerade kolfiberpaneler, liksom av bilderna att döma fälgar som ser ut som de gjorde förr.
Och det bästa av allt har vi sparat till sist. Renault planerar faktiskt en svensk lansering även om det är lite oklart när den kommer att ske. Om vi har tur kommer vi att få se Alpine A110 på svensk mark redan på den här sidan om årsskiftet. Allt tack vare en tysk furste som valde att blunda.
