Volvo firar 90 år – som taxibil.
I mars 1930 rullade de första specialtillverkade modellerna för taxibruk ut genom Volvos fabriksportar.
Här är historien om Volvos taxibilar från TR671 via Suggan till V90 och självkörande Uber-XC90.
En taxibil lever ett hårdare liv än de flesta andra bilar. Den körs mycket, länge och hårt. Den är ett både en arbetsplats och ett reseverktyg. Den skall klara i stort sett allting och den skall alltid fungera. Att sälja bilar för taxibruk är därför bland det tuffaste provet för en biltillverkare. Nu firar Volvo 90-årsjubileum som taxibil.
I mars 1930 lanserade Volvo två speicalmodeller speciellt för taxi, TR671 och TR672. En ren chassiversion, TR670, för påbyggnad hos fristående karossmakare erbjöds också. TR stod för Trafikvagn, alltså en bil avsedd för drosktrafik, 6 för antalet cylindrar och 7 betecknade antalet sittplatser. Sista siffran markerade utförandeversion. Den förlängda ramen från PV650 betydde en hjulbas på 310 cm vilket medgav god plats för sju åkande i den rymliga kupén med bagaget på en utvändig hållare baktill.
TR-modellerna sålde bra, med tidens mått mätt, och förbättrades successivt under 1930-talet. Först kom TR673, därefter 674, 675, 676, 677,678 och slutligen 679. 1935 ersattes 6-serien med 7-serien, inte utseendemässigt så olik föregångaren men med motor på över 80 hk och större kaross på 325 cm hjulbas. Den serien hann byggas i fyra olika versioner, TR701-704, fram till och med 1937 och ersattes året därpå av en mycket modernare typ, PV801.
Även om mekaniken under skalet var i stort sett densamma, var karossen mer i tidens stil med rundare former och inbyggt bagageutrymme och fronten hade den s k spetsnosgrillen. På 325 cm hjulbas fick hela åtta åkande plats och den outslitliga sexan på knappt 3,7 liter var på nästan 90 hk. Modellserien kom att finnas i nästan tio år, fram till 1948 och i glappet fram till 1950, då nästa specialbyggda taxiversion kom, fanns den just lanserade PV60 som taxialternativ.
Den kanske mest välkända av Volvos äldre taximodeller debuterade 1950, PV831, i folkmum kärleksfullt kallad ”Suggan”. Återigen en stor 7-8-sitsig kaross i amerikansk stil, till största del densamma som 801/802:ans, på en rejäl ram men med individuell framfjädring. Samma smidiga 3,7-literssexa, nu på 90 hk, och på gott taximanér var bakdörrarna fortfarande hängda i bakkant för bekvämt insteg. Fronten, däremot, var lägre och modernare, till stor del påminnande om lilla PV444:ans, med horisontell grilldekor. I ren chassiversion, kunde 8:an bli t ex ambulans, pickup eller begravningsbil allt efter behov och önskemål. Karossfirmor var fortfarande legio 1950.
Volvo lanserade även en ”civil” version, kallad Disponent, som var tänkt som chaufförskörd direktionsvagn. Den mycket bekväma och rymliga kupén var klädd med högklassigt ylletyg, det fanns mjuka mattor på golvet och flera cigarrtändare
(det heter aldrig cigarettändare i en högklassig bil) att välja mellan. Taximodellen kom dock att dominera och så särskilt många ”Hisings-Packard”, ett av flera smeknamn, rullade inte i disponenthänder. PV834, sist i serien, försvann ur modellprogrammet 1958 och med den en renodlad taximodell frånVolvo.
Amazonen, som presenterats 1956, hade inte riktigt innermåtten för att klara taxikraven. En och annan Amazon kom ändå att rulla som taxibil, bl a i Schweiz. Detta betydde inte att bilarna i 8-serien försvann från gatorna. En del rullade faktiskt i daglig drosktrafik ändå in på 1970-talet, robusta och närmast outslitliga som de var.
En Volvo-bil som kunde ta företaget tillbaka in på taximarknaden kom först med 144:an 1966. Den nya fyrdörrarsmodellen med sina raka rena linjer passade perfekt som taxibil och efterfrågan från taxibranschen lät inte vänta på sig. Att modellen inte erbjöds med diesel, som några konkurrenter gjorde, bekymrade inte. Det var en Volvo. Sju eller åtta sittplatser var det dock inte tal om längre. Tiderna hade förändrats och fyra i en taxbil, plus föraren, var gängse praxis. Visserligen hade inte benen samma utrymme som i den gamla 831, hjulbasen var 260 cm, men väskorna fick bättre plats där bak än tidigare.
Sedan introduktionen av Volvo 144, har taxikunderna hela tiden kunnat erbjudas fyra- och/eller femdörrars versioner i taxiutförande av de modeller som därefter följt: 200, 700, 900, 850, S70, V70, S80 och XC90. Under de senare åren är det kanske i första hand S90 och V90 som varit populärast som taxi i Sverige. I USA görs nu tester med Volvo XC90 som självkörande taxi i samarbete med Ubeer
En taxibil körs årligen kanske 150 000-200 000 km – alltså nästan fem varv runt jorden. I norra delarna av Sverige, Norge och Finland, där avstånden är stora, är det inget ovanligt att en taxbil rullar mer än så.
Bland Volvo-taxi hittar man därför också ofta verkliga långmilare. Bilar som fortfarande används och som gått 500 000-600 000 km är ingen ovanlighet. På samma motor. I Stockholm kördes ännu på 1970-talet en Volvo PV830 i daglig taxitrafik och fortfarande används en sådan modell, en PV832 från 1954, sommartid som taxi i Sydsverige. Den bilen har rullat över 1 000 000 km.
En experimentttaxi utgjorde Volvos bidrag till den designpristävling om en ny generation taxibilar som Museum of Modern Art i New York utlyste 1976. Hela bilen var en enda studie i säkerhetsmässigt, funktionellt och ergomiskt nytänkande.
På ett framhjulsdrivet chassi med lågt plant golv hade taxin en kaross avsedd för tre passagerare, helt avskilda från förarutrymmet. Det låga golvet gjorde också att en rullstolsburen passagerare enkelt kunde ta sig in i bilen och bli säkert sittande. Istället för bälten i baksätet fanns en nedfällbar skyddsbygel och förarens kabin gjorde taxin till en säker arbetsplats. En specialutvecklad och mycket bränslesnål sexcylindrig dieselmotor drev ekipaget genom en automatlåda. Serietillverkning var inte aktuell men Volvos experimenttaxi gav ändå en del influenser för hur man kan göra bilåkande säkrare och effektivare. Taxin finns idag till beskådande i Volvo Museum i Göteborg.
