Stötdämpare kan tyckas bestå av mörk magi. Men vi förklarar att de är en del av fjädringen, hur de fungerar och vilka olika varianter som finns.
Ordet, stötdämpare, det har du säkert hört till leda. Besiktningsteknikern har sagt att du måste byta dem för att de läcker och damen på verkstaden har sedan tagit rundligt betalt för dem. Men vad är det egentligen för någonting? Kanske har du något grepp om att det har med fjädringen att göra och det är helt rätt. Där inne i hjulhuset, bakom fälgar och däck, finns utöver några pinnar som håller fast hjulet dels en fjäder och dels en stötdämpare.
Fjäderns uppgift är ganska enkel. Den ska låta karossen röra sig i förhållande till underlaget och utan fjädern hade det varit väldigt stötigt att åka bil. Men den får inte röra sig för mycket, för då blir det vingligt. Mjukare fjädrar används när man söker efter komfort, styvare fjädrar används när man ska åka fort utan att åka av vägen. Men inte för styvt, för då studsar man bara omkring på asfalten utan att få grepp.
Men fjädrarna räcker inte, för de får inte stopp på karossens rörelser. När man väl har fått fart på en fjäder kommer den att gunga vidare tills korna kommer hem. Därför behövs stötdämpare. Och de har absolut ingenting med stötar att göra, utan de ska bara dämpa fjädringsrörelserna. Eller rättare sagt, de ska dels tugga i sig karossens rörelseenergi så att man dels inte gungar omkring i evighet, dels ha lite kontroll på hur snabbt karossen rör sig upp och ner i olika ändar när man gasar, bromsar och vrider på ratten.
Så i varje hjulhus på din bil finns en stötdämpare och den kan fungera på olika sätt, beroende på hur den är konstruerad. Gemensamt för de alla är att stötdämpare motverkar fjädringsrörelser, inget annat.
1. Passiva stötdämpare
Nu snackar vi helt vanliga cykelpumpar utan elektroner som bestämmer hur de ska bete sig. Nåväl, det är cykelpumpar fyllda med olja, alltså ett rör i vilket en kolv rör sig fram och tillbaka och det bildas ett motstånd mot rörelsen när oljan ska forceras. Ungefär som när man ska ta sig till gymmet, alltså: ett motstånd uppstår och bromsar rörelsen.
Att man får ett motstånd beror på att oljan i stötdämparen ska tvingas genom olika sorters ventiler och beroende på hur fort stötdämparen trycks ihop eller dras isär får man en viss mängd motstånd.
2. Gasstötdämpare
Det är lätt hänt att oljan i stötdämparen börjar bubbla när fjädringen får jobba hårt, alltså när den fjädrar upp och ner i ett kör. Gaser, som bubblorna består av, ger faktiskt ett mycket mindre motstånd än olja (som är en vätska) när den ska genom ventilerna och när det händer tappar man funktionen. Därför kan man trycksätta oljan med hjälp av mera gas, vanligen kvävgas. Så i stötdämparen finns då ett övertryck som håller emot bubbelbildningen. Gasen i sig har däremot ingenting alls med själva dämpningen att göra, den ser bara till att dämparen fungerar även när man studsar över världens alla farthinder.
3. Justerbara stötdämpare
De verkliga entusiasterna springer till butiken och köper justerbara stötdämpare. Då kan man ändra mängden dämpning med hjälp av rattar eller vred på stötdämparna och därmed bestämma hur bilen ska bete sig, till exempel in eller ut ur kurvor. Tänk om man låter bakhjulen sjunka ihop snabbare än framhjulen när man kastar sig in i en rondell i högsta fart, då skulle man få en annan balans än om man hade skruvat tvärt om.
På tävlingsbilar försöker man få bästa kontakt mellan däck och underlag och då måste man justera tills man får så lite variationer i greppet som möjligt. Helt enkelt måste stötdämparen vara i synk med däcket. De har ofta separata inställningar för hur stötdämparen beter sig när man trycker ihop respektive drar isär den också, och kanske till och med om man gör det snabbt eller långsamt.
4. Elektroniskt justerbara stötdämpare
Som ovan, fast i stället för att rattarna sitter på stötdämparna styrs inställningarna med rattar i kupén, med sladdar ner till hjulhusen där små stegmotorer styr ventilerna. Svårare än så är det inte.
5. Adaptiva stötdämpare
En adaptiv stötdämpare är en justerbar stötdämpare där justeringsarbetet sköts av en dator och karaktären ändras precis hela tiden. Det är som att ha en makak i varje hjulhus som skruvar fram och tillbaka, fram och tillbaka, beroende på vad som händer med underlaget. Ofta kallas fenomenet ”aktiv fjädring” eller ”aktiva stötdämpare” eller till och med ”aktivt chassi”. Men det är stendumt, för om någonting är aktivt krävs det att energi tillförs rörelsen. Här är det bara fråga om hur mycket energi som man ska mjölka ur rörelsen och därför kallas det i branschen för semiaktiva stötdämpare. Vi andra gör bäst i att säga adaptiva stötdämpare, eftersom de anpassar sig till hur fjädringen rör sig, hur man trycker på pedalerna och hur man rör på ratten.
Ofta finns också olika körprogram, där stötdämparnas hela spektrum av dämpkrafter förskjuts uppåt eller nedåt beroende på hur ”sportigt” man vill köra. Eller, hur obekvämt man vill ha det. Däcken, de brukar må bäst av att ha ganska mild dämpning, medan styrkänslan vill ha en mer aggressiv stötdämpare. Så en bil kan kännas väldigt responsiv i sportprogrammet, men egentligen går det ofta att köra fortare med komfortläget inställt.
BMW AG
Nu har du säkert följdfrågor, eftersom du hört att det ena eller det andra ska vara bäst. Och visst finns det för- och nackdelar med olika stötdämpartyper.
En helt vanlig passiv stötdämpare kan faktiskt vara precis hur bra som helst. Väl injusterad från fabrik kan den svälja allting som man matar den med och det finns många exempel på bilar som mår bäst av att beställas utan några som helst extrapaket i fjädringen. Gasstötdämpare kan vara bra om man ska köra hårt och bilar som tänkta för det har så klart också gastryck i sina stötdämpare. Men gastrycket kommer också med ett pris: högre friktion och när fjädringsrörelsen blir gnisslig blir både komfort och väggrepp sämre. Därför måste gastrycket vara precis avpassat för att motverka bubbelbildning utan att vara så högt att man tappar följsamhet.
Justerbara stötdämpare kan vara en idé om man behöver finjustera funktionen för olika ändamål, till exempel mellan olika banor, olika väderlekar eller olika däckstyper. Men om du inte vet exakt hur du ska göra kan det bli väldigt, väldigt svårt att finna någon nytta med det. Det gäller oavsett hur många olika justeringsrattar du har, eller om man vrider på dem mekaniskt eller elektroniskt. Till syvende och sist är det inte grundfunktionen utan bara nyanserna man justerar, om nu någon trodde någonting annat.
Adaptiva stötdämpare är intressanta, eftersom de justerar om sina nyanser hela tiden. Fördelen är att de kan vara komfortabla när man rullar rakt fram, men styvar upp sig när man vrider på ratten och ska in i en kurva. Därmed kan man få god komfort parad med ett stramt vägbeteende. Men även solen har sina fläckar och en adaptiv stötdämpare måste kunna hantera exempelvis skillnader mellan ihoptyckningskrafter och isärdragningskrafter – och tro mig, det är inte helt enkelt. Av kostnadsskäl använder de flesta tillverkare en och samma ventil för båda funktionerna, oavsett om det handlar om elektromagnetiska ventiler eller så kallade magnetoreologiska vätskor. Då blir det krångel i själva vändningsögonblicket. Det finns de som har löst det med separerade ventiler, som McLaren, men sist jag kollade var en McLaren också ganska dyr.
McLaren Automotive
Till sist kanske du har funderingar över olika mekaniska konstruktioner. Eller inte, men jag tänker plåga dig med dem ändå. Det handlar om rör, och hur många de är. Billiga stötdämpare har två rör, ett ytter- och ett innerrör. Oljan i stötdämparen trycks genom en ventil mellan rören och flödar sedan tillbaka in i stötdämparen genom höljet mellan rören.
En monorörsdämpare har bara ett enda rör och de brukar som regel vara dyrare. Det beror på att man inte kan ta till den enkla lösningen att peta in en ventil mellan två rör, utan ventilmekanismen finns i kolven och kanske, om man dessutom har en lös behållare som på många motorcyklar, mellan själva stötdämparen och behållaren.
Adaptiva stötdämpare kan till och med vara av trippelrörstyp och det är för att man ska kunna använda en enda ventil för att ta hand om alla typer av rörelser. Backventiler ser till att skicka oljeflödet antingen genom det yttre eller det inre höljet, beroende på om det handlar om ihoptryckning eller isärdragning. Sedan flödar oljan, oavsett fjädringsrörelsens riktning, på ett och samma håll genom ventilen som bestämmer motståndet. Inte undra på att det kan bli knas, när det är så komplicerade flöden som ska bestämma hur din bil rör sig över underlaget.
För så är det: det är inte lätt att få en stötdämpare att fungera i alla lägen på ett sätt som man är nöjd med. Stötdämparna bestämmer inte bara hur sportig eller komfortig din bil upplevs, utan också hur den styr in, hur nackstöden slår dig i bakhuvudet (beroende på hur väl fram- och bakända lirar ihop), hur den filtrerar bort asfaltsdaller och hur den tar emot broskarvar och andra stötar. Fast det senare bestäms förstås i lika hög grad av hjulupphängningens bussningar. Hjälp, måste jag skriva en artikel om det också?
