Allt tjat om Formel 1-teknik i gatbilar brukar bara vara snack. Men Project One menar faktiskt allvar.
Klyftan mellan de spröda fartmonstren i Formel 1 och de plåtpressade konservburkar vi kallar bilar som vi skjutsar ungarna till dagis i är enorm. Så fort ett fordon ska vara värdigt en registreringsplåt behöver den inte bara uppfylla alla lagar och regler, certifieras och dokumenteras i oändlighet och vara snäll mot alla fotgängare man kör på.
Nej, den ska också klara av att starta när Arjeplogs vintermörker fallit och rulla på till Gibraltar utan att explodera. En Formel 1-bil klarar knappt av att rulla runt, runt en slät asfaltsbana i två timmar innan den behöver välling och godnattvisa. Däcken klarar sig inte ens så långt och skulle du köra på en fotgängare skulle kolfibervingarna förmodligen osthyvla bort fötterna i en handvändning.
Så det är inte så underligt att sist vi såg en gatbil som hade en motor med rötter i Formel 1 var för över 20 år sedan. Ferrari F50 hade en motor som utvecklats ur 1990 års Formel 1-maskin, byggdes i 349 exemplar och gick ur tiden i juli 1997. Sedan dess, bara snack.
Ferrari S.p.A.
Tills nu, för Mercedes-AMG Project One har faktiskt hämtat sin turboladdade V6-motor direkt från Formel 1. Okej, några små förändringar har man fått göra för att få saker och ting att hålla ihop utan att behöva använda både jourhavande sköterskor och omsorgsfullt blandad estervälling. Project One ska tåla att tankas med pumpbensin.
Men Mercedes-AMG har behållit skramliga detaljer som kugghjulsdrivna kamaxlar, pneumatiska ventilfjädrar och turboaggregatet med avgasturbin och kompressorhus i varsin ände av motorn – en lösning som enligt många har varit instrumentell för Mercedes-AMG:s dominans i Formel 1 de senaste åren.
Även eldelen av hybridsystemet har man behållit, så Project One har en elmotor som stöttar turboaggregatets kompressordel och en annan som ger skjuts åt motorns vevaxel. Men Project One har också någonting som Formel 1 får klara sig utan: fyrhjulsdrift. Project One har, utöver allting annat, också två elmotorer där fram som driver varsitt framhjul. Systemeffekten ska överstiga 1.000 hästkrafter.
Växellådan ska vara helt ny, en åttaväxlad manuell historia som på något sätt automatiserats och manövreras med rattpaddlar. Men exakt hur den fungerar får vi inte veta. I övrigt har Mercedes-AMG faktiskt rätt få överraskningar att bjuda på.
Chassit är en kolfiberlåda och karossen ett kolfiberskal. Bromsarna är kolfiberkeramiska medan fälgarna är smidda av aluminium – med kolfiberdetaljer som ska styra luftflödet. Stötdämparna har monterats utväxlade mot varandra så att bilen har olika fjädringsmotstånd i krängning än över gupp – vilket eliminerat behovet av krängningshämmare. Däcken kommer från Michelin, heter Pilot Sport Cup 2 och är väl de klistrigaste som finns utan att kliva utanför lagens råmärken om mönsterdjup.
Sedan har man fått göra några andra eftergifter också, för att göra både lagstiftande organ och Floridas fetlagda pensionärer nöjda. Till exempel är dörröppningarna stora nog att kliva in genom, någonting som närmaste konkurrenten Aston Martin Valkyrie struntade blankt i, och där inne finns lyx som luftkonditionering, fönsterhissar och infotainmentskärmar.
Daimler AG
Bilen ska gå att köra enbart på eldrift, men Mercedes-AMG säger inte hur långt. Inte heller säger de vad bilen väger, hur mycket marktryck som genereras av aerodynamiken eller ens hur fort den ska ta sig till 100 kilometer per timme. Men 200 kilometer per timme ska man i alla fall nå på under sex sekunder och sedan tar accelerationen inte slut förrän norr om 350 knyck.
Det räcker nog rätt bra för både Floridas pensionärer och alla andra som tar fritt fall med en gäspning. Återstår bara att se om den klarar av Arjeplogs vintermörker och turen till Gibraltar.
