Fröet till Lotus Elan tog lång tid att gro. Dess död var ännu mer utdragen. Nu är det dags att väcka andarna till liv igen.
Oliver Winterbottom var designern bakom Lotus lyft från sextiotalets mikroskopiska sportbilar till sjuttiotalets semisuperbilar. Med nydanande former som Lotus Elite och Eclat lyfte han Lotus formspråk från rundkulligt till kantigt.
Sedan lämnade han Lotus för att gjuta nytt liv i konkurrenten TVR och där skapade han bilar som mest av allt liknade dörrstopp. Men Lotus lockade och snart var han tillbaka i Hethel och fick i uppdrag att rita en mindre bil, någonting som åter skulle kunna knyta an till forna tiders Elan.
På den här tiden styrdes Lotus fortfarande med järnhand av Colin Chapman, en andlig ledare med briljanta idéer och tunn plånbok. Biltillverkningen hängde ständigt på en skör tråd och Chapmans finansiering av verksamheten var stundom kreativ. Som ett led i sparandet lånades en hel del teknik in från Toyota och i direktiven ingick både drivlina och hjulupphängningar från japanerna.
I mars 1981 lämnade de första skisserna på projekt M90 Winterbottoms skrivbord och Chapman knölade prompt ner dem i soporna. Så fortsatte det, med ritningar, soptunnor och ändringsdirektiv, ända tills Chapman stöp av en hjärtinfarkt och dog, ungefär vid det femte eller sjätte omtaget.
Projektet tappade fart, även om Winterbottom gjorde ytterligare några skisser som aldrig slog rot. Inte förrän en framgångsrik bilhandlare vid namn David Wickins köpt in sig i företaget fick utvecklingsarbetet nytt liv och projekt M90 döptes om till X100. Men Wickins glömde att berätta om namnbytet, så under en tid hette Lotus kommande lilla bil ibland M90 och ibland X100. Sammanblandningen var oundviklig och allt som oftast kom den att kallas för M100.
Förvirringen var total, särskilt för Winterbottom som fått besked om att projektet var nedlagt och avslutat. Hans sista version av M90, eller vad den nu hette, såg ut ungefär som en korsning mellan en Mazda RX-7 och en tegelsten.
Men med nya djärva mål uppsatta och friskt flöde i kassakistan såg Winterbottom utvecklingen med tillförsikt och kunde åter vässa sina pennor. Bara för att få beskedet att han var petad från projektet. I stället hade Lotus städslat frilansdesignern Peter Stevens (som senare skulle rita McLaren F1) och han tog fram en nätt liten sportbil med avrundade former som fick namnet X100/M100. Winterbottom blev ursinnig. Han, i egenskap av något slags designansvarig hos Lotus, borde åtminstone ha fått vara delaktig i beslutet. Men nej.
Fortfarande visste ingen om bilen skulle vara fram- eller bakhjulsdriven, eller ens var motorn skulle sitta. Allt som var klart vara att motorn skulle komma från Toyota, så Stevens design var tämligen generisk. Lite mitt emellan, så att säga, utan egentlig plats för någonting vare sig fram eller bak.
Sedan, i januari 1986, damp bomben ner. Wickins hade sålt företaget till General Motors och snart var alla band till Toyota klippta. Och från Amerika kom nya direktiv och det var nu som Isuzu kom in i bilden. GM hade sedan tidigare ekonomiska intressen i den japanska biltillverkaren och ville lyfta märket som en allvarlig konkurrent till Honda, Mazda och Toyota. Där fanns en drivlina som Lotus skulle få använda, en liten fyrcylindrig bensinmaskin som skulle passa alldeles utmärkt i en liten brittisk sportbil – enligt GM. Och den skulle driva på framhjulen. Bakhjulsdrift, det hörde ju till det förgångna.
Självklart skulle bilen dessutom formges i Detroit. Engelsmän, de vågar man ju inte anförtro med pennor. Tänk om de skulle göra illa sig på spetsen.
För säkerhets skull gav GM också Giugiaros ItalDesign i uppdrag att ta fram ett förslag – för att ge Detroit lite tuggmotstånd, liksom. Lotus och Peter Stevens fick tänka om.
Som tur var lyssnade inte Lotus alldeles uppmärksamt på sin nya sockerpappa utan lät Stevens hållas. Snart rådde fullt formkrig mellan England, Amerika och Italien och i November 1986 skulle Lotus styrelse rösta på de tre förslagen.
Amerikanerna förklarade hur dåliga de andra förslagen var och likadant gjorde italienarna. Peter Stevens nämnde inte de andra, utan förklarade bara hur han hade tänkt. Det var framgångsrikt, för styrelsen var enig om att Stevens linjer var värda att satsa på.
För projekt M100 var det ett bra beslut. Äntligen visste man hur bilen skulle se ut och med teknik från Isuzu var det bara att sätta fart på produktionsförberedelserna. Men relationen med GM, den skulle aldrig bli vad den varit igen.
Nåväl, i augusti 1989 hade Lotus M100 blivit Lotus Elan och stod utställd i London där den pekade med hela handen mot nittiotalet. Proportionerna var stubbiga och formerna runda. Pop up-strålkastarna vilade under enorma klaffdörrar. Lotus strålade av stolthet och framåtanda. Äntligen fanns en helt ny modell i programmet, faktiskt den första sedan den Giugiaro-ritade Lotus Esprit från 1976 och försäljningsmålen var med Lotusmått mätt astronomiska.
Men var den verkligen en Lotus? Pressen lovordade bilens köregenskaper, men märkte inte av någon märkesidentitet. Mest påminde den om någonting småbilsjapanskt, vilket den i mångt och mycket också var, om än med sällan skådad svängglädje.
Och skulle man ha småbilsjapansk svängglädje, då hade Mazda just visat sin banbrytande MX-5, en tillbakablick till forna tiders … Lotus Elan. Till råga på allt var den bakhjulsdriven och så ärtig att köra att den ställde det mesta i skamvrån. Så kom det sig att det blev Mazda, inte Lotus, som återuppfann sportbilen.
För Lotus blev Elan ett magplask. När tillverkningen lades ner i juli 1992 hade blott 3.855 bilar byggts och GM hade tröttnat på de oregerliga – och kostsamma – britterna. Månaden efter såldes Lotus till den italienska affärsmannen Romano Artioli, som redan gjutit nytt liv i Bugatti och nu såg den brittiska biltillverkaren som en naturlig komponent i sitt superbilsimperium. Under Artioli skulle Lotus gå tillbaka till sina rötter och bygga små, lätta och bakhjulsdrivna sportbilar och snart skulle aluminiumbaljan Elise begå premiär.
Men Elan skulle ändå återuppstå. Långt efter Artiolis köp anlände nämligen ett fartyg till brittisk hamn, lastat med 800 Isuzumotorer som köpts och betalts med GM:s pengar, utan att någon på Lotus kände till det. Så de satte fart och byggde 800 bilar till, kallade S2. Sedan var sagan all och Lotus Elan gick döden till mötes ännu en gång.
Bara för att återuppstå i Korea. Artioli sålde rättigheter och produktionsutrustning till koreanska Kia. Kia Elan fick motor från surburken Sephia och sålde sedan i ytterligare något tusental, innan den slutliga nedläggningen vid millennieskiftet.
Så tog sagan slut om när Lotus doppade tårna i den förbjudna framhjulsdrivna änden av sportbilsindustrin. Och varför berättade jag den? Jo, självklart för att det är hög tid att köpa in sig sagoboken. På Bytbil finns i skrivande stund en hel hög Lotus Elan till salu (klickvärt för bilderna om inte annat) och kan man tänka sig ett mysigare sätt att möta våren, än att fälla ner suffletten och låta den lilla turbomotorn väcka kurvkramarandarna till liv?
