Dina barn förtjänar att skjutsas med klass. Köp en dinosaurie innan priserna skenat iväg.
Du vet hur det kan vara. De andra mammorna och papporna, med sina fina Audi och Mercedes-Benz, står och skrattar och pekar finger åt dig när du ska komma och hämta dina telningar i din gamla fuktiga Ford Escort. Om det bara fanns ett sätt att täppa till truten på dem, en gång för alla.
Det finns förstås oändligt många sätt att markera mot skolans stöddigaste föräldrar, men om det ska ske med den rätta oproportionerliga kraften utan att fräta sönder barnens arvsfonder blir alternativen färre. Men allt som krävs är ett enda och det heter Bentley Turbo R. Den viftar bort alla anspråk på premium med en förnärmad fnysning. Bentleys best är mycket, mycket mer än så.
Bentley Turbo R såg dagens ljus 1985 men historien sträcker sig längre bakåt än så. Redan på bilsalongen i Genève 1982 stod Bentley Mulsanne Turbo utställd med glittrande garnityr i fotoblixtarnas sked. Det var ett tidigt tecken på ett gryende självförtroende hos Bentley, som i allt för många år fått klara sig på att göra emblemkonstruktioner på storasyster Rolls-Royce produkter. Med Mulsanne Turbo hade de äntligen fått en modell som inte hade sin motsvarighet i Rolls-Royce sortiment.
Därmed hade Bentley distanserat sig från den gamla traditionen att ange motoreffekten som ”tillräcklig”. Nu var den mer än tillräcklig och med ett turboaggregat från Garrett hade effekten hos den 6,75 liter stora V8:an höjts med hälften. Från vad? Från ”tillräckligt”, förstås – turbo till trots lämnade fabriken inte ut några effektuppgifter.
Men om motorn var kapabel att skapa och förinta bergskedjor av egen kraft hängde chassit inte med. Bentley Mulsanne rörde sig som i sjönöd när turbon åkallades. Det är här Turbo R kommer in, sjösjukepillret som lanserades 1985. R stod för ”roadholding”, alltså väghållning, och i receptet ingick styvare krängningshämmare och stöddigare stötdämpare. Resultatet var en bil som ångade på likt ett lok, vare sig vägen var rak eller krokig.
I tretton år fick modellen leva, fram till 1998, innan den ersattes av den inte lika rakryggat hållna Bentley Arnage. Under åren fick Turbo R förstås ta del av en och annan uppdatering, som införandet av bränsleinsprutning 1987 och bytet från en treväxlad automatlåda till en fyrväxlad 1992.
Så där har ni det: tidiga Turbo R har förgasare och en slasklåda med blott tre steg. Så vadå? Ungarna lär inte märka någonting av det där bak och de enorma proportionerna lär sticka varenda åskådare i ögonen, oavsett vad som sitter under huven. Och om den ändå känns lite trång fanns också en version med lång hjulbas – så att ungarna kan sitta och sparka där bak med sina skitiga stövlar utan att nå fram till stolsryggarna framför.
Det finns fler anledningar att flukta på en Turbo R. En är prisnivån. Än så länge är den rimlig, ett vettigt exemplar kostar mellan 200.000 och 300.000 kronor och kanske ännu mindre om ratten sitter på fel sida. Men den var billigare för några år sedan och klättringen lär fortsätta framöver.
Bentley Turbo R var nämligen den sista av sitt slag, ett alltigenom brittiskt konsthantverk utan inblandning från de sedermera så truliga tyskarna som såg moderna produktionsmetoder som någonting positivt. Bentley Turbo R är en dinosaurie: enorm och synnerligen utdöd sedan en tysk meteorit slagit ned i Crewe.
Nu är förstås inköpspriset blott att betrakta som en inträdesbiljett till en kostsam cirkus. Att äga och driva en Bentley kan svida ordentligt och då tänker jag inte bara på att den där förgasaren under huven gärna hinkar stora skopor soppa ner i cylindrarna, utan också att service och reparationer rör sig med en annan sorts siffersorter än din Ford Escort. Minns du den? Det sägs att en Bentley är ihopskruvad med tre gånger så många muttrar som en vanlig bil och det tar förstås tid att skuva bort dem alla när ventiltryckarna slitits ut och behöver bytas.
Till de mer besvärliga åkommorna som Turbo R kan drabbas av hör problem med hydrauliken, bakfjädringen är av samma gashydrauliska sort som hos Citroën och kan spöka. Särskilt handbromshydrauliken behöver kärlek med några års mellanrum och det är avgjort inget jobb för hemmapulare.
Efter att den anrika trimfirman Cosworth pillat på modellen inför lanseringen av Bentley Turbo S 1995 fick motorn laddluftkylare och ännu mer effekt. Det är förstås kul, men baksidan är att topplockspackningarna ovillkorligen måste bytas efter 6-8.000 mil. Och topplocken sitter så klart också fast med väldigt många skruvar.
Växellådorna, vare sig de har tre eller fyra växlar, kommer från GM och är fullständigt skottsäkra och även om de skulle sätta sig på tvären är de, för ovanlighetens skull, fullständigt triviala att reparera eller byta. Elfel förekommer också och kan vara dyra eller hopplösa att åtgärda. Kanske kan du leva med att centrallåset givit upp andan.
Att försöka laga rost kan vara helvetiskt på vilken bil som helst och sju resor värre på en Bentley. Dels för att den är stor som ett kvarter, dels för att den monterades ihop för hand och det är inte alls säkert att ekonomiplåten passar utan modifikationer. Särskilt hjulhuskanter lär vara besvärliga att byta. Syna karossen noga efter rost eller bristfälligt utförda reparationer.
Att klarlacken krackelerar på interiörens snickerier får man nog leva med, men om större tapetseringsjobb krävs kommer det att kosta. Material som valnötsrot, handtuftade lammullsmattor och Connollyläder är inte gratis och för att täcka interiören krävs oräkneliga kvadratmeter av varan. Å andra sidan, det kanske inte spelar så stor roll om ytskikten inte är tipptopp när ungarna ändå ska spilla glass på dem.
För det kommer de så klart att göra. Se så, ge nu din avkomma den kulturellt berikade uppväxt den förtjänar och byt in Escorten mot en Bentley.
