Första testet: Så bra är helt nya Volkswagen Golf 8

Om nu Volkswagens elbil ID.3 ska rädda världen – så är det Volkswagen Golf som till en början ska transportera oss – och rädda Volkswagens ekonomi. Medan elbilen säljer i 100 000 exemplar de första åren kommer det att säljas närmare 700 000 Golfar varje år. På kort sikt är alltså Golf Generation 8 en viktigare lansering än ID.3 för Volkswagen. På lång sikt ska elbilen ID.3 bli den nya Golfen, tror Volkswagen.

Under tre veckor har biltillverkaren bjudit in biljournalister från hela världen till det eleganta spahotellet Douro 41 högst upp på en brant sluttning i Douro-flodens dalgång öster om Porto i Portugal. Hotellet har tapserats om i biljättens färger med glada sloganer om nya Golf. Utanför hotellet finns dussintals nya Golfar i fyra olika kulörer parkerade: Pearlwhite, Lime Yellow-metallic, urano grey och Moonstone Grey.  Den nostalgiskt lagda kan också provköra gamla Golfar ända tillbaka till 70-talet.

För den oinvigde kan det vara svårt att skilja den nya Golfen av generation åtta från de två senaste generationerna av storsäljaren. Inte så konstigt, för generation åtta ser ut som en blandning av sexan och sjuan med extra kryddning. Ta sidolinjen från sexan, en aggressiv front från Scirocco och en hel del detaljer från Golf 7 med lite modernare touch. Där har ni uppenbarelsen av Golf 8. Det vore en överdrift att säga att det är en skönhet, men omisskännligen är det en Golf. Helt medvetet av Volkswagen, för vem vågar ändra radikalt på ett vinnande koncept?

Vi tar plats bakom ratten i en limegul-metallicfärgad bil och det mest slående bakom ratten är att alla knappar, mätartavlor och vred är helt borta. Alla instrument och ytor på instrumentpanelen har ersatts av skärmar och beröringskänsliga små lister. Volkswagen kallar det en helt digital förarmiljö.

Stolarna känns bekanta, fast stoppade, men vilsamma för ryggen och med rejält sidostöd. Kvalitetskänslan i interiören är god, inte Audi-nivå, men plast- och textilmaterial håller god kvalitet och fin finish. Det alcantara-liknande materielet i stolarna (tillval) verkar dock smutskänsligt och känns konstgjort. Vanligt tyg duger bra.

Växelväljaren till DSG-automaten är ersatt av en pytteliten pinne mellan stolarna. Den lilla pinnen fungerar bra och känns premium. De manuella bilarna har en ganska stor och plastig växelspak som känns billig och ful. Utrymme för finputsning.

Vi gör ett försök att ansluta iPhonen till bilens infotainment-system via blåtand. Det blir ingen kontakt. Inte heller på vårt andra eller tredje försök går det. Att prata i telefonen utan handsfree är verkligen inte att rekommedera på serpentinvägar utan avbärarräcke, men nu har vi kanske inget val. Kanske beror det på att det är en förseriebil, men det känns inte bra att bilen inte klarar en så grundläggande sak som att ansluta till en telefon.

En av de mest uppskrutna finesserna är att bilen har ett ”intuitivt röststyrningssystem” som väcks till liv genom att säga ”Hello Volkswagen”. Jag försöker få bilen att sänka värmen på svenska. Men tyvärr, Golf 8 förstår inte röstkommandon på svenska, bara engelska, tyska och en del andra språk. Som tur är finns en snabbknapp för att sänka värmen, för att prata engelska med bilen tar bort en del av koncentrationen från körningen.

Vi ger oss av på de slingrande portugisiska bergsvägarna och pressar bilen lite lagom mycket, utan att det blir olagligt. Navigatorn (extrautrustning) pratar i alla fall svenska. Nya Golfen känns trygg och säker i alla situationer på de kurviga bergsvägarna. Om vi kör över stupet går vi mot en säker död, det finns oftast inga räcken, och det stupar brant neråt. Men det känns aldrig otäckt i Golfen, den understyr tryggt genom kurvorna. Med den stora bensinmotorn på 150 hk och DSG-låda är bilen ganska rolig och lättkörd. Med manuell låda låda och 130 hk är bilen lite tröttare i uppförsbackarna, men det är tillräckligt. Den lilla 110-hk-motorn med tre cylindrar som är instegsmodell i Sverige är inte tillgänglig för test, men det gäller nog att hålla varvet uppe om du vill köra inspirerat med den.

Den portugisiska asfalten är visserligen sliten, men ändå jämnare och tystare än den svenska som innehåller grova stenar. Den nya modellen tycks ha ungefär samma ljudnivå som den utgående, fullt godkänt, men här gör det sig påmint att det inte är en stor bil. Det har vi å andra sidan igen när vi knixar oss igenom hörn och korsningar i bergsbyarna, bilen är liten och smidig i tätorter, särskilt med DSG-lådan.

Men det är på motorväg som nya Volkswagen Golf verkligen briljerar. Den har flera avancerade hjälpsystem som standard, bland annat filhållningsassistent och adaptiv farthållare. Så länge vi håller i ratten och är närvarande kör bilen nästan själv, även om ingreppet när bilen ska styra blir aningen brutalt ibland. När vi låter farten stiga och kör själva känns nya Golf förbluffande stabil och trygg, fullt i klass med en större bil som Passat och Volvo V60. Effekten i 150 hk-motorn räcker gott och väl för att åka alldeles för fort. Golfen beter sig tryggt och odramatiskt även i förbjudna farter. Ingen behöver egentligen mer bil än så här om du inte har en storfamilj eller måste köra stora möbler ofta.

När vi ska vända tillbaka tappar navigationen bort sig på grund av någon bugg i systemet. Kanske beror det på att det är en förseriebil, eller kanske har all digitalisering gått för långt så att föraren inte hänger med? Volkswagen ska kunna uppdatera bilarna online, på distans. Vilken tur, för det kommer att behövas.

Volkswagen gör ett ganska stort nummer av att DSG-versionen har mildhybridteknik på 48 volt, men vi märker inte mycket av det systemet. Varken när vi tittar på förbrukningen eller kör bilen. Kanske är det lite smidigare vid rödljusen. Den som vill vara miljövän på riktigt ska nog köpa en ID.3 i stället, mildhybridteknik har en marginell nytta oavsett vilket bilmärke de sitter i.

De digitala systemens tillkortakommanden är våra främsta invändningar mot nya Golf, körmässigt kommer bilen inte att göra någon besviken. Den är så trygg och säker att det nästan känns tråkigt ibland. Men det är en känsla som kommer att hålla i längden under vardagskörning.

Så långt, nästan allt bra alltså, men snälla Volkswagen, fixa buggarna!
Hur är då bilen att köpa jämfört med den utgående modellen och konkurrenterna? Ja, Golf har aldrig varit den billigaste bilen i klassen, men totalekonomin har varit svårslagen på grund av högt andrahandsvärde.

Redan i veckan går det att beställa en version som i Sverige kort och gott heter Golf och har den större TSI-bensinmotorn på 150 hk och manuell växellåda. Nästa vecka kommer mildhybriden på 150 hk med automatisk DSG-låda. Bilen är betydligt trevligare med DSG-lådan, men Volkswagen tvingar dig att köpa mildhybriden på köpet, vilket gör att du får en merkostnad på 26 000 kr för att få en DSG-Automatlåda.

1,5 TSI 150 hk (bensin), 6-växlad manuell växellåda kostar från  273 900 kronor  och 1,5 eTSI 150 hk med 7-växlad DSG (bensin, mildhybrid): kostar från 299 400 kronor. Även en TDI på 115 hk med sexväxlad mauell släpps i Sverige vecka 51 och kostar 274 900 kr.

Under första kvartalet släpps instegsbilen 1,0 TSI 110 hk med 6 växlad manuell växellåda: från 236 900 kronor, och mildhybriden 1,0 eTSI 110 hk (bensin, mildhybrid), DSG ihop med mildhybrid till instegsbilen släpps under första kvartalet. Att lägga 26 000 kr extra för att få automat till den bilen känns mastigt.

I mitten av 2020 kommer laddhybriderna 1,4 TSI med 204 hk och GTE med 245 hk, bilar som kan bli riktiga vinnare på tjänstebilsmarknaden.

Prisnivån har tagit ett litet steg uppåt jämfört med kampanjbilar av utgående modell som nu säljs på svenska marknaden. Men bilen har också en hel del mer utrustning än den gamla modellen, och känns som en mer vuxen bil.

Den digitala förarmiljön har sina sidor, men många kunder är i dag villiga att betala extra för det, bilen har LED-matrix-ljus, filhållningsassistent och frontassistent och inte minst rattvärme och parkeringsradar både fram och bak. Merkostnaden är relativt motiverad.

Visst är det trevligt med mildhybrid, men den verkliga miljönyttan och sänkningen av förbrukning är begränsad, så merkostnaden på nästan 30 000 kr för att kunna åtnjuta automatisk DSG-låda som förhöjer upplevelsen av bilen känns svettig. Volkswagen hävdar att förbrukningen sänks 10 procent med mildhybrid, men borde låta kunderna välja fritt om de vill ha DSG-automat med eller utan mildhybrid.

Laddhybriden kan dock bli en riktig vinnare med lång räckvidd och batteri på 13 kWh när den lanseras om cirka ett halvår.

Ja, Golf är tillräckligt bra för att kunna peta ner Volvo V60 förstaplatsen i den svenska biltoppen. Men det kommer att bli hård match. Volkswagen har precis som Volvo lärt sig att ta bra betalt för sina bilar. Med lite större motorer och en del extra utrustning är inte Golfen så väldigt mycket billigare. Men den har en fördel, det svenska skattesystemet nästa år gör att en billigare och lättare bil belönas med lägre fordonsskatt. Dessutom kan en överkomligare laddhybrid göra att Golf PHEV blir ett tjänstebilsalternativ att räkna med.

Volvo har svårt att få fram sina laddhybrider, så vårt tips är att Volkswagen Golf generation 8 kommer att vara Sveriges mest sålda bil 2020, men det blir målfoto mot Volvon.

Betyg – så bra är nya Golf 

Köpa
+++
Inköpspriset ligger ganska högt, och räkna inte med några kampanjrabatter om du vill vara tidigt ute med Golf 8. Bilen har mer utrustning än föregångaren, men med lite extrautrustning hamnar du lätt över 300 000 kr. Påslaget på 26 000 kr för att få DSG-automat är svettigt, även om det ingår mildhybridteknik som sänker bensinförbrukningen på marginalen.

Äga
+++++
Volkswagen Golf har alltid varit ett säkert kort på begmarknaden i Sverige, och så kommer det garanterat att förbli inom överskådlig framtid. Räkna med högt andrahandsvärde, särskilt om du är tidigt ute. Volkswagens nya serviceplan gör att du bara behöver serva vartannat år. Skatten är dyr i början, men 2600 kr per år är hanterbart. Det är en av de bilmodeller i dag i Sverige som erbjuder högsta totalekonomin i förhållande till nyttan och mångsidigheten, därför blir det högsta betyg.

Köra
++++
Trygg och stabil, på gränsen till lite tråkig vid inspirerad körning på kurviga vägar. Bilen understyr på Golfens karaktäristiska sätt, kommer att passa bra i svensk halka. Stabil i hög fart på motorväg. Bäst i klassen och snudd på fem plus, men strulande digitala system drar ner betyget.  Att bilen inte kan svenska känns som ett stort minus jämfört med Volvos system.

Säkerhet
+++++
Allt annat än högsta betyg i krocktesterna vore en skandal. Dessutom har bilen begåvats med flera aktiva och passiva nya förarstödssystem som gör att det blir högsta betyg.

Miljö
+++
Mildhybrid sänker förbrukningen med några få procent, men sparar dig å andra sidan flera 1000-lappar i fordonsskatt på tre år. Det kommer dock inte att rädda värden. Golf är relativt resurssnål på grund av sin ringa storlek, men den verkligt miljömedvetna bilköparen bör välja laddhybriden, eller elbilen ID.3.

Komfort
+++++
För sin storlek och bilklass är komforten i absolut framkant. Fjädringen sväljer ojämnheter på ett bra sätt och bilen är bekväm även på längre motorvägsetapper. Ljudnivån kunde vara lägre, men totalt sett är Golf svårslagen i klassen.

Utrymmen
++++
Även baksätet räcker bra till för fullvuxna, men det är förstås inget överdåd av utrymme på långa resor, men för barnen är det fullgott. Golf fungerar utmärkt som kompakt familjebil. Bagageutrymmet är inte jättestort, men lättstuvat, även om det är svårt att få in två golfbaggar.

Helheten
++++(+)
Nya Golf är jämn och säker och en bil som är lätt att leva med i längden, Snudd på högsta betyg. Om Volkswagen kan ta mindre betalt för DSG och se till att bilen pratar svenska det digitala inte krånglar blir det full pott.

Tekniska data

1,5 TSI 150 hk

Motor: TSI, direktinsprutad och turboladdad bensinmotor Max. effekt: 150 hk vid 5 000 – 6 000 varv/minut
Max. vridmoment: 250 Nm vid 1 500 – 3 500 varv/minut Cylindervolym: 1,5 liter

Växellåda: 6-växlad manuell
Topphastighet: 214 km/h
0-100 km/h: 8,5 sekunder
Förbrukning, blandad körning WLTP: 5,5 l/100 km CO2-utsläpp, blandad körning WLTP: 124 g/km Tjänstevikt: 1 340 kg

Totalvikt: 1 840 kg
Maximal släpvagnsvikt: 1 500 kg

1,5 eTSI 150 hk, DSG

Motor: eTSI, direktinsprutad och turboladdad bensinmotor med 48 V-system Max. effekt: 150 hk vid 5 000 – 6 000 varv/minut
Max. vridmoment: 250 Nm vid 1 500 – 3 500 varv/minut

Cylindervolym: 1,5 liter
Växellåda: 7-växlad DSG
Topphastighet: 214 km/h
0-100 km/h: 8,5 sekunder
Förbrukning, blandad körning WLTP: i.u. CO2-utsläpp, blandad körning WLTP: i.u. Tjänstevikt: i.u.

Totalvikt: i.u.
Maximal släpvagnsvikt: i.u.

2,0 TDI 115 hk

Motor: TDI, direktinsprutad och turboladdad dieselmotor Max. effekt: 115 hk vid 3 250 – 4 000 varv/minut
Max. vridmoment: 300 Nm vid 1 750 – 3 200 varv/minut Cylindervolym: 2,0 liter

Växellåda: 6-växlad manuell
Topphastighet: 202 km/h
0-100 km/h: 10,2 sekunder
Förbrukning, blandad körning WLTP: 4,1 l/100 km CO2-utsläpp, blandad körning WLTP: 108 g/km Tjänstevikt: 1 380 kg

Totalvikt: 1 880 kg
Maximal släpvagnsvikt: 1 500 kg

Mått

Längd: 4 284 mm
Bredd: 1 789 mm
Höjd: 1 491 mm
Axelavstånd: 2 636 mm
Spårvidd fram min/max: 1 533/1 549 mm Spårvidd bak min/max: 1 504/1 520 mm Dragkoefficient, Cd-värde: 0,275

Bagagevolym

Längd, uppfällt/nedfällt baksäte: 800/1 493 mm Bredd mellan hjulhusen: 1 003 mm
Volym, uppfällt/nedfällt baksäte: 380/1 237 liter