Första åkturen: Toyota GR Yaris är fortfarande sensationell

Bytbil samarbetar med danska Bilbasen som var inbjudna till Frankrike av Toyota Danmark.

Det har gått nästan tre år sedan jag senast satt i en Toyota GR Yaris. Då beskrev jag den med stora ord: sann lycka på fyra hjul. Ett litet lyckopiller med fyrhjulsdrift som jag flera gånger sedan dess.

Nu är det dags igen. Toyota har uppdaterat GR Yaris, och stolta ingenjörer står i kö för att berätta hur mycket de har lyssnat på kräsna kunder. Den är bättre och vassare än någonsin tidigare, säger de, och det är självklart stora löften till en som mig, som har onaturligt höga förväntningar på den lilla rallybilen. Om den uppfyller förväntningarna har vi en hel dag att ta reda på. Dels på franska landsvägar men också på en liten och teknisk racerbana nära Lyon. Jag tar första turen i Toyota GR Yaris.

Har de lyssnat på kunderna?

Kunderna till Toyota GR Yaris är inte familjen Svensson. Oväsentligheter som vägbrus och tillgång till baksätet har inte förbättrats. Istället har man skapat bättre sikt genom vindrutan, där skärmen och backspegeln i föregångaren var så nära varandra att man egentligen bara hade en springa att se ut genom. Instrumentbrädan har sänkts med 50 mm, medan backspegelns position har flyttats. Av de väldigt få kritikpunkter jag själv hade 2021, var också ett förarsäte som verkade lite för högt monterat med tanke på bilens sportiga karaktär. Det är nu sänkt med 25 mm närmare golvet, precis som det ska i en sportig bil.

Utvändigt har Toyota GR Yaris fått en ny främre stötfångare. Denna möter inte bara den extra kylaren som bilen är utrustad med, utan är också uppdelad i flera segment. När de trackday-glada kunderna har varit ute på en tur i gruset och skadat stötfångaren, har det varit dyrt att byta hela. Nu kan man byta enskilda delar.

Detsamma gäller där bak. Backljuset är borttaget från den nedre delen av stötfångaren och har flyttats upp till bakljusrampen, som har en ny design. Det gör bakre stötfångaren billigare att byta. Även bromsljuset från bakspoilern har flyttats ner till ljusrampen, eftersom kunderna till GR Yaris inte tvekar att eftermontera bakspoilers. Det är lättare om det inte finns någon elektronik i vägen.

De har lyssnat på racerförarna!

Toyota GR Yaris är utvecklad av de galna och geniala rallybilbyggarna från Toyota Gazoo Racings finska huvudkontor i Jyväskylä. I vidareutvecklingen av GR Yaris har raceteam-ingenjörer och racerförare varit involverade, däribland de nuvarande WRC-förarna Sebastian Ogier och Kalle Rovanperä, som också har fått sina egna limiterade Special Editions.

Den nämnda problematiken med den smala springan i kupén är löst med ett racerförarsinne. Instrumentbrädan är som en formgjuten kloss  och har kanske inte blivit snyggare. Däremot är den vinklad 15 grader mer mot föraren och utvecklad för att alla knappar ska finnas inom räckhåll när man är fastspänd med en fyrpunktssäkerhetsbälte.

Med rallyteamets vilja har Toyota också valt att ge världens mest kraftfulla 3-cylindriga motor ännu mer kraft. Från 260 hk och 360 Nm till nu 280 hk och 390 Nm. Det är en munsbit för cylindrarna, som nu ger över 93 hk var, och för att säkerställa att allt håller, har Toyota medvetet kört sönder motorn. Om och om igen. Samma sak har gjorts med upphängningar, växellådor och så vidare. Bara för att bli bättre. De avsiktliga förstörningarna har skett vid evenemang som Japan Rally Championship och Japan Endurance Race Series. Varje gång bilen gick sönder, skickades den tillbaka för analys till fabriken.

Fyrhjulsdriften och differentialen, som är utvecklade speciellt för GR Yaris, har också reviderats en aning. Det finns fortfarande tre olika körlägen, men det roligaste av dem, Track-läget, har nu blivit variabelt. Således kan GR Yaris köra med en 60/40-fördelning av kraften på framhjul och bakhjul vid ingången till kurvan, medan den slungar sig själv ut ur kurvan igen med en 30/70-fördelning. Flera svetsningar och mer lim gör chassit styvare och styrningen mer precis. Underredet är förstärkt för att tåla fler stötar, medan fjädringen är finjusterad. Och där är nog nördkvoten förbrukad.

Hur körs den?

Ja ja. Nog med snack. Vad är allt detta bra för? Inledningsvis inte så mycket. Jag börjar nämligen med att missa dragläget. Kopplingen har nämligen också reviderats med ett nytt svänghjul och en tyngre viktning. Andra gången lyckas jag, och vid första franska betalstationen från flygplatsen till motorvägen tar jag tillfället i akt att avfyra GR Yaris.

Ett väsande ljud från en trimmad turbomotor når mina öron. Det är bekant. Kopplingens förnyade hårdhet gör att jag inte tvekar att trampa hårt på den. Med kopplingspedalen i mattan kan den mekaniska växellådan ryckas upp i en växel till på ett tillfredsställande sätt. Accelerationen från 0 till 100 km/t är inte skrämmande 5,2 sekunder, men eftersom man måste arbeta för det, känns det snabbare.

Efter lite motorvägskörning når GR Yaris-tåget Chartreuse. Inte den gröna och halsbrännande likören, utan staden där den kommer från. I området runt staden finns en rutt som Toyota har skräddarsytt för GR Yaris. En otrafikerad, slingrig och krävande rutt som pressar bilen och undertecknad till gränsen. Kanske mest den sistnämnda.

Med nedrullade fönster njuter jag av det autentiska suset från motorn och plöjer från kurva till kurva. Bergsvägarna har tidvis slitna beläggningar som inte är någon utmaning för GR Yaris, som stabilt kör över dem – även vid hög belastning. Underredet är fast, men det är som att dess ursprung i en finsk rallystuga gör att den också absorberar stora ojämnheter fint. Mentalt är jag på samma plats som när jag först körde GR Yaris för över tre år sedan. En lycklig plats, där det enda som intresserar mig är att köra bil. Och det blir bara bättre med automatväxel.

Automat!?

Japp. Den största nyheten bland de många tekniska uppdateringarna är att Toyota GR Yaris nu också kan köpas med automatväxel. Automatlådan är helt traditionell utan dubbelkoppling och annat tjafs, och så är den, surprise, utvecklad med rallysporten som grund. Den är testad till förstörelse, tålig och snabbare växlande än den ZF-växellåda som Toyota placerar i GR Supra.

Den manuella växellådan i GR Yaris är ett mekaniskt mästerverk som bidrar till den analoga känsla som omsluter bilen. Med i-MT-systemet, som ser till att automatisk mellangas ges vid nedväxling, kan även amatörer känna sig som Rovanperä.

Ändå är det något med den nya automatväxeln som tilltalar mig. Halvvägs på den långa rutten byter jag till en bil med automatlåda, och upplevelsen förändras omedelbart. Det finns ett litet element av lek som försvinner, men för mig blir körningen mer fokuserad och intensiv. Jag är märkbart snabbare genom kurvorna med automatväxeln, som växlar blixtsnabbt och intelligent.

Det illustreras också på racerbanan, Circuit de Laquais. Med automat finns det större överskott för att känna bilens rörelser. Här finns lite understyrning när man går fel i kurvan, liksom differentialens intelligenta arbete med kraftfördelning till fram- och bakhjulen är starkt närvarande på de delar av banan som har nivåskillnader.

Bromsarna biter till, och om man trampar hårt nog på pedalen före en skarp ingång känns det direkt när bakänden vill slå ut. Det finns så mycket känsla med chassit, underredet, bromsarna och framhjulen att man snabbt kan hitta sina egna gränser som förare, utan att man känner att bilen ger efter. Det är förtroendeingivande, men det är också riktigt roligt. Faktiskt något av det roligaste jag någonsin har haft bakom ratten.

Toyota GR Yaris aut. Motor: R3 bensin, 1 618 cm³
Effekt: 280 hk / 390 Nm
0-100 km/h: 5,2 sekunder
Toppfart: 230 km/t
Förbrukning: 9 l/100 km
CO2-utsläpp: 206 gram/km
Mått (L/B/H): 399/180/145 cm
Körklar vikt: 1 300 kilo
Dragvikt: 0 kg
Bagagevolym: 174 liter