Med en och en halv kilohästkrafter är Bugatti Chiron mer än bara en superbil. Snart kommer de första kunderna att få sina leveranser.
Småstaden Molsheim i Frankrikes nordöstra hörn har sina rötter i frankernas medeltid och föll i tyska händer efter det fransk-preussiska kriget 1871. Här startade italienaren Ettore Bugatti sin biltillverkning 1909, en verksamhet som skulle konfiskeras av den franska fjärde republiken, som i sin iver över att ha återfått sin frihet efter andra världskrigets slut riktade onda ögat mot den italienfödde industrialisten.
Ettore Bugatti dog strax därefter på ett sjukhus i Paris och var så illa däran att han förmodligen aldrig var medveten om fransmännens vändning. Sonen och arvtagaren Jean var död och i statlig regi blev operationen inte långlivad. Bilmärket Bugatti upphörde med verksamheten 1952. En dödsryckning några år senare resulterade i Grand Prix-racer, som dock bara fick rulla 18 varv i tävlingssammanhang. Sedan tystnad.
Ändå lever och frodas Bugatti i Molsheim i dag och man har just startat tillverkningen av den senaste superbilen Chiron. Under Volkswagens koncernparaply har Bugatti blivit biltillverkarens prestigeprojekt, ett skyltfönster som visar vad man är kapabla att göra. Rättigheterna till namnet kom man över 1998 – samma år som Ferdinand Piëchs europeiska shoppingrunda också resulterade i att man kom över bilmärkena Bentley och Lamborghini.
I september 2005 stod en ny fabrik klar, på ägorna till Ettore Bugattis gamla slott Château Saint Jean, ett par stenkast från Bugattis gamla fabrik i Molsheim.
Nu har den första batchen om tolv bilar börjat byggas i Bugattis ”ateljé” och de 20 anställda som har fått förtroendet att montera Chiron har ingen dum arbetsmiljö. I den kritvita lokalen sätts bilarna ihop för hand och här finns inga löpande band. Karosserna lackas i valfri kulör (Bugatti har 23 standardfärger att välja från, men blandar till vilken nyans som helst efter önskemål) och inredningen kläs i någon av de 31 läderfärger, 30 sömkulörer, 18 mattvarianter och elva bältesfärger som finns att välja på.
Wiki Commons
Innan den sex timmar långa slutinspektionen ställs bilarna också på världen mest kraftfulla dynamometer för att bekräfta att motorn klarar av att leverera de 1.500 utlovade hästkrafterna.
Det må vara hur som helst med det, för vad historien inte berättar är att vi har en annan italienare att tacka för att Bugatti överhuvudtaget finns i dag. Romano Artioli heter han och gjorde sig en förmögenhet på att importera Suzuki och sälja Ferrari. Sedan unga år var han besatt av Bugatti och hade en egen samling av märkets bilar. Han drömde om att återuppliva fornstora dagar och 1987 lyckades han köpa rättigheterna till märkesnamnet från raketmotortillverkaren Snecma. Sedan byggde han en ultramodern fabrik Campogalliano strax utanför superbilsmekkat Modena i norra Italien.
Bugatti EB 110 avtäcktes den 15 september 1991 för en värld som drog efter andan. Med en femventils V12-motor med fyra turboaggregat och fyrhjulsdrift tog den superbilsspelet till en ny nivå. Särskilt som den byggde på en kolfibermonocoque – det var faktiskt världens första produktionsbil som baserades på den teknik som i dag närmast är obligatoriskt för superbilarnas toppskikt.
Bugatti Automobili S.p.A.
Men försynen ville inte Artioli väl. Hans livsverk såg dagens ljus lagom till en värld som drog åt sin svångrem efter fastighetskrascher och ekonomisk oro. Efter fyra år och 139 tillverkade bilar var konkursen ett faktum. Än i dag står fabriken tom, som julklapp åt urban explorers med motorintresse. Men Bugatti EB 110, den lever faktiskt vidare i form av B Engineerings intressant formgivna superbil Edonis.
B Engineering
Och hade inte Romano Artioli gjort verklighet av sina drömmar hade vi inte haft något Bugatti i dag. Tack för det, Romano.
