NÀr Opel bad Lotus om hjÀlp visste de inte vad de gav sig in pÄ. Men vi begrÄter inte resultatet utan söker sjÀlva efter ett bra exemplar.
Opel famlade under det sena nittiotalet efter sitt förlorade sjÀlvförtroende. Efterkrigstidens rekorderliga trygghet hade förbytts mot modellmÀssig förvirring och en allmÀn Àngslighet inför tanken pÄ att ta upp kampen mot Ford och Volkswagen. NÄgon Commodore eller KapitÀn att bÀra upp ett bredaxlat arv fanns inte lÀngre och mellanmjölksmodeller som Astra och Vectra stod mest för sig sjÀlva och försökte rosta bort i nÄgot hörn.
Hemma i Detroit satt General Motors och muttrade över den ohĂ€ngda avkomman i Tyskland. Och sĂ„ som oroliga förĂ€ldrar gör nĂ€r barnen kommit pĂ„ glid försökte GM styra upp situationen. I Storbritannien hade GM en gammal flamma, Lotus, som hade varit ganska framgĂ„ngsrik Ă€nda sedan skilsmĂ€ssan â GM Ă€gde Lotus under nĂ„gra Ă„r dĂ€r runt 1990 â och numera hade ihop det med nĂ„gon malaysier.
StjĂ€rnskottet Elise hade satt upp Lotus pĂ„ kartan igen, efter att den (GM-befruktade) Elan M100 hade floppat som en fisk och nu började GM Ă„ter kasta lystna blickar Ă„t Hethels hĂ„ll. Sedan slog de en signal till RĂŒsselsheim.
â Hörrö Opel, ska ni inte försöka göra nĂ„gonting kul ihop med Lotus? De har en bil som verkar sĂ€lja rĂ€tt bra, nĂ„got slags sportbil. Det Ă€r vĂ€l precis vad ni behöver?
Lotus hade redan planerat att uppdatera sin Elise för att anpassa sig inför kommande krocksÀkerhetskrav, sÄ nÀr Opel dök upp i dörren togs de emot med öppna armar. För som vanligt hade Lotus sjÀlvklart ont om pengar, det lÄg liksom dÄ som nu i företagskulturen.
SĂ„ kom det sig att Lotus utvecklade och tillverkade en bil Ă„t Opel, vagt baserad pĂ„ sin egen aluminiumbalja Elise. Sedan tog de allt som var bra med Opelversionen och stoppade in i sin egen Elise Serie II â GM hade ju redan betalat för utvecklingen av allt godis, sĂ„ det var knappast nĂ„got svĂ„rt beslut.
Varken Opel eller GM hade nog fattat vad Lotus Elise egentligen vad för vÀsen och hur lÄngt frÄn mÀrkets alla andra produkter Opel Speedster skulle hamna. För dagens offerlamm pÄ begagnatguidernas slaktbÀnk Àr en renodlad körmaskin som kastar alla konventionella konsumentvÀrden pÄ soptippen.
Hur menar du nu?
Opel Speedster, precis som kusinen Lotus Elise, Àr ingenting man Äker till Konsum med i onödan. Bilen Àr minst sagt spartansk. Den Àr knölig att kliva i och ur, bagageutrymmet Àr högst mÄttligt tilltaget och lÀngre resor företar man helst ihop med öronproppar. HÀr finns varken servostyrning, luftkonditionering eller knappt ens mattor pÄ golvet. Ska man hissa ner sidorutorna fÄr man veva sjÀlv. Opel Speedster Àr ingen lyxbil.
Varför gör man sÄ?
För att Opel Speedster Ă€r en sportbil. PĂ„ riktigt, alltsĂ„. Insteget Ă€r krĂ„ngligt för att trösklarna Ă€r höga och breda, nĂ„gonting som skĂ€nker styvhet Ă„t aluminiumchassit. Styrningen saknar servo dels för att spara vikt, dels för att skĂ€nka bĂ€sta tĂ€nkbara kĂ€nsla. Fönstervevar Ă€r lĂ€ttare Ă€n elmotorer. Och vikten Ă€r sportbilens vĂ€rsta fiende. Lotus, och i förlĂ€ngningen Opel, tar grundaren Colin Chapman pĂ„ orden: âSimplify, then add lightnessâ.
Resultatet mÄ ha svÄrt att utmana ens en moped vad gÀller lÄngfÀrdskomfort, men mycket roligare Àn bakom ratten i Opel Speedster gÄr knappt att ha.
Vad fÄr man för pengarna dÄ?
Utöver aluminiumchassit fÄr man en glasfiberkaross, en ratt och en vindruta. Bakom stolarna finns motorn, antingen en aluminiummaskin pÄ 147 hÀstkrafter eller en turboladdad tvÄlitersspis med gjutjÀrnsblock och 200 hÀstkrafter. Till standardutrustningen hör lyx som lÄsningsfria bromsar och luftkudde pÄ förarplatsen. Turbomodellen hade nÄgra extra skinnbitar i inredningen ocksÄ.
Sade du sportbil och 147 hÀstkrafter? Ha!
FörlÄt, glömde jag berÀtta att bilen vÀger 870 kilo utan förare? Varje hÀstkraft har mindre Àn sex kilo att slÀpa pÄ. Turbon vÀger lite mer, men klarar sprinten till hundra pÄ under fem sekunder. Opel Speedster sniffar pÄ superbilssiffror i alla aspekter utom kostnader.
SÄ vad Àr haken?
Utöver komfortbristen? Tja, tygtrasan mellan vindrutan och störtbÄgen, den som utgör tak, Àr inget ergonomiskt under och om du Äker med passagerare lÀr du se till att det Àr nÄgon du tycker om. Det Àr inte brett mellan stolarna. Sedan kanske det Àr svÄrare att imponera pÄ Stureplansklientelet i en Opel Àn i en Lamborghini, men sÄdan bryr vÀl inte du dig om ÀndÄ?
Behöver jag se upp med nÄgot?
Jo, det finns nĂ„gra saker du behöver kolla innan du slĂ„r till. Krockskador Ă€r vanligt förekommande, dels för att bilen inbjuder till hĂ„rdkörning och dels för att den kan vara en smula svĂ„r att balansera pĂ„ grĂ€nsen. Mittmotorbilar Ă€r sĂ„dana. Dessutom Ă€r konstruktionen med ett aluminiumbadkar kĂ€nsligt â mer sĂ„ Ă€n för âvanligaâ bilar.
En krock tidigare i livet behöver inte vara nÄgon katastrof, men reparationsarbetet mÄste vara rÀtt utfört. Dels ska krockstrukturerna fram eller bak vara utbytta till rÀtt sorts originaldelar, dels fÄr inte aluminiumchassit vara krokigt. Kolla noga med ficklampa undertill, genom grillen och i hjulhusen om nÄgonting ser skumt ut, liksom om alla lÀnkarmar och pinnar som hÄller fast hjulen Àr raka och fina. Kontrollera ocksÄ Àgarhistoriken och ta en Carfax för att se om Àgarens utsagor stÀmmer.
Oj dÄ. NÄgonting annat?
Utöver alla fusklagade krockskador handlar kontrollen mest om smÀrre saker. Turbomotorn ska fÄ ny kamrem med ganska korta intervaller, jag tror att det handlar om fyra Är eller 6.000 mil. Dessutom Àr de alltid trimmade, för det Àr sÄ man gör om man köper en sportbil med turbo.
GM
Se till att det Àr vettigt utfört (hur man nu ska göra det), att det inte Àr sirap i kylarvÀtskebehÄllaren och Baileys nÀr man drar upp oljestickan.
Den klenare sugmotorn har kamkedja och den ska inte behöva bytas. Men den kan börja rassla och dÄ Àr den pÄ vÀg att ge sig. Byt kedja innan du behöver byta motor. Om den misstÀnder (hostar) kan det bero pÄ att vatten letat sig genom tÀndstiftsgÀngorna och dÄ har topplocket börjat korrodera. Antagligen inte jÀttebra.
Oavsett maskin kan motorfÀstena ge sig och dÄ rör sig hela drivpaketet vid gaspÄdrag och -avslag. De gÄr att byta.
Korroderade fjÀdersÀten, dassiga lÀnkarmar till bakhjulen (de som bestÀmmer toe-vinkeln, de sitter bakom de andra) och lÀnkarmsbussningar som lÀmnat jordelivet förekommer ocksÄ.
Men jösses, Àr det en problembil?
Nej, inte alls. Men du vill vÀl vara pÄ den sÀkra sidan, eller hur? Var inte för bekymrad om lacken bara, för den kan bÄde bubbla och lossna. Att ÄtgÀrda Àr dyrt och har fram- eller bakmusslan, alltsÄ de stora karossbitar som tÀcker respektive Ànde, blivit skadade kan nya bitar ruinera dig. Kanske bÀttre att gjuta nya av Biltemas kolfiber dÄ. StrÄlkastarna Àr svindyra ocksÄ, sÄ ha inte sönder dem.
Om bilen har ratten pÄ fel sida heter den förmodligen Vauxhall VX220 och sÄldes ny i Storbritannien. Det gör inget, man sitter nÀstan i mitten i alla fall. Och i allt vÀsentligt Àr det samma bil.
AlltsÄ, nu vÄgar jag inte lÀngre.
Meh. SkÀrp dig. TÀnk sÄ hÀr, att om det regnar in sÄ Àr det inte sÄ mycket dÀr inne som kan bli blött i alla fall. För regna in, det gör det sÄ klart. NÀmnde jag att bilen byggdes hos Lotus? Jaja, hela idén med att jag skrev den hÀr köpguiden var för att jag insÄg att jag sjÀlv behövde köpa en Opel Speedster. Men jag visste inte vad jag skulle kolla efter. Nu ska jag bara lÀsa vad jag skrivit, sÄ att jag fÄr lite koll.
JasĂ„, om du vĂ„gar sĂ„ âŠ
Just det.
Vad kostar en Opel Speedster dÄ?
Eftersom det aldrig byggdes sĂ€rskilt mĂ„nga Ă€r de som finns ute pĂ„ marknaden ganska eftertraktade. Ă
andra sidan tenderar köparna dras Ät det finare Lotusnamnet, vilket pressar priserna i motsvarande mÄn pÄ Opelbilarna. Tidiga bilar utan turbo som har fÄtt slita hund gÄr för en bit över 100.000 kronor. Vettiga exemplar, utan turbo, kostar drygt 150.000 kronor och en fin turbobil upp emot 200.000 kronor.
Sedan kan modifierade exemplar kosta egentligen vad som helst. SjÀlv letar jag efter en turbo, med utbytta toe-stag (jag nÀmnde vÀl dem tidigare?) och mindre modifikationer som gör bilen mer lÀmplig för banÄka. Har du en att sÀlja? Hör av dig.
