När Opel bad Lotus om hjälp visste de inte vad de gav sig in på. Men vi begråter inte resultatet utan söker själva efter ett bra exemplar.
Opel famlade under det sena nittiotalet efter sitt förlorade självförtroende. Efterkrigstidens rekorderliga trygghet hade förbytts mot modellmässig förvirring och en allmän ängslighet inför tanken på att ta upp kampen mot Ford och Volkswagen. Någon Commodore eller Kapitän att bära upp ett bredaxlat arv fanns inte längre och mellanmjölksmodeller som Astra och Vectra stod mest för sig själva och försökte rosta bort i något hörn.
Hemma i Detroit satt General Motors och muttrade över den ohängda avkomman i Tyskland. Och så som oroliga föräldrar gör när barnen kommit på glid försökte GM styra upp situationen. I Storbritannien hade GM en gammal flamma, Lotus, som hade varit ganska framgångsrik ända sedan skilsmässan – GM ägde Lotus under några år där runt 1990 – och numera hade ihop det med någon malaysier.
Stjärnskottet Elise hade satt upp Lotus på kartan igen, efter att den (GM-befruktade) Elan M100 hade floppat som en fisk och nu började GM åter kasta lystna blickar åt Hethels håll. Sedan slog de en signal till Rüsselsheim.
– Hörrö Opel, ska ni inte försöka göra någonting kul ihop med Lotus? De har en bil som verkar sälja rätt bra, något slags sportbil. Det är väl precis vad ni behöver?
Lotus hade redan planerat att uppdatera sin Elise för att anpassa sig inför kommande krocksäkerhetskrav, så när Opel dök upp i dörren togs de emot med öppna armar. För som vanligt hade Lotus självklart ont om pengar, det låg liksom då som nu i företagskulturen.
Så kom det sig att Lotus utvecklade och tillverkade en bil åt Opel, vagt baserad på sin egen aluminiumbalja Elise. Sedan tog de allt som var bra med Opelversionen och stoppade in i sin egen Elise Serie II – GM hade ju redan betalat för utvecklingen av allt godis, så det var knappast något svårt beslut.
Varken Opel eller GM hade nog fattat vad Lotus Elise egentligen vad för väsen och hur långt från märkets alla andra produkter Opel Speedster skulle hamna. För dagens offerlamm på begagnatguidernas slaktbänk är en renodlad körmaskin som kastar alla konventionella konsumentvärden på soptippen.
Hur menar du nu?
Opel Speedster, precis som kusinen Lotus Elise, är ingenting man åker till Konsum med i onödan. Bilen är minst sagt spartansk. Den är knölig att kliva i och ur, bagageutrymmet är högst måttligt tilltaget och längre resor företar man helst ihop med öronproppar. Här finns varken servostyrning, luftkonditionering eller knappt ens mattor på golvet. Ska man hissa ner sidorutorna får man veva själv. Opel Speedster är ingen lyxbil.
Varför gör man så?
För att Opel Speedster är en sportbil. På riktigt, alltså. Insteget är krångligt för att trösklarna är höga och breda, någonting som skänker styvhet åt aluminiumchassit. Styrningen saknar servo dels för att spara vikt, dels för att skänka bästa tänkbara känsla. Fönstervevar är lättare än elmotorer. Och vikten är sportbilens värsta fiende. Lotus, och i förlängningen Opel, tar grundaren Colin Chapman på orden: ”Simplify, then add lightness”.
Resultatet må ha svårt att utmana ens en moped vad gäller långfärdskomfort, men mycket roligare än bakom ratten i Opel Speedster går knappt att ha.
Vad får man för pengarna då?
Utöver aluminiumchassit får man en glasfiberkaross, en ratt och en vindruta. Bakom stolarna finns motorn, antingen en aluminiummaskin på 147 hästkrafter eller en turboladdad tvålitersspis med gjutjärnsblock och 200 hästkrafter. Till standardutrustningen hör lyx som låsningsfria bromsar och luftkudde på förarplatsen. Turbomodellen hade några extra skinnbitar i inredningen också.
Sade du sportbil och 147 hästkrafter? Ha!
Förlåt, glömde jag berätta att bilen väger 870 kilo utan förare? Varje hästkraft har mindre än sex kilo att släpa på. Turbon väger lite mer, men klarar sprinten till hundra på under fem sekunder. Opel Speedster sniffar på superbilssiffror i alla aspekter utom kostnader.
Så vad är haken?
Utöver komfortbristen? Tja, tygtrasan mellan vindrutan och störtbågen, den som utgör tak, är inget ergonomiskt under och om du åker med passagerare lär du se till att det är någon du tycker om. Det är inte brett mellan stolarna. Sedan kanske det är svårare att imponera på Stureplansklientelet i en Opel än i en Lamborghini, men sådan bryr väl inte du dig om ändå?
Behöver jag se upp med något?
Jo, det finns några saker du behöver kolla innan du slår till. Krockskador är vanligt förekommande, dels för att bilen inbjuder till hårdkörning och dels för att den kan vara en smula svår att balansera på gränsen. Mittmotorbilar är sådana. Dessutom är konstruktionen med ett aluminiumbadkar känsligt – mer så än för ”vanliga” bilar.
En krock tidigare i livet behöver inte vara någon katastrof, men reparationsarbetet måste vara rätt utfört. Dels ska krockstrukturerna fram eller bak vara utbytta till rätt sorts originaldelar, dels får inte aluminiumchassit vara krokigt. Kolla noga med ficklampa undertill, genom grillen och i hjulhusen om någonting ser skumt ut, liksom om alla länkarmar och pinnar som håller fast hjulen är raka och fina. Kontrollera också ägarhistoriken och ta en Carfax för att se om ägarens utsagor stämmer.
Oj då. Någonting annat?
Utöver alla fusklagade krockskador handlar kontrollen mest om smärre saker. Turbomotorn ska få ny kamrem med ganska korta intervaller, jag tror att det handlar om fyra år eller 6.000 mil. Dessutom är de alltid trimmade, för det är så man gör om man köper en sportbil med turbo.
GM
Se till att det är vettigt utfört (hur man nu ska göra det), att det inte är sirap i kylarvätskebehållaren och Baileys när man drar upp oljestickan.
Den klenare sugmotorn har kamkedja och den ska inte behöva bytas. Men den kan börja rassla och då är den på väg att ge sig. Byt kedja innan du behöver byta motor. Om den misständer (hostar) kan det bero på att vatten letat sig genom tändstiftsgängorna och då har topplocket börjat korrodera. Antagligen inte jättebra.
Oavsett maskin kan motorfästena ge sig och då rör sig hela drivpaketet vid gaspådrag och -avslag. De går att byta.
Korroderade fjädersäten, dassiga länkarmar till bakhjulen (de som bestämmer toe-vinkeln, de sitter bakom de andra) och länkarmsbussningar som lämnat jordelivet förekommer också.
Men jösses, är det en problembil?
Nej, inte alls. Men du vill väl vara på den säkra sidan, eller hur? Var inte för bekymrad om lacken bara, för den kan både bubbla och lossna. Att åtgärda är dyrt och har fram- eller bakmusslan, alltså de stora karossbitar som täcker respektive ände, blivit skadade kan nya bitar ruinera dig. Kanske bättre att gjuta nya av Biltemas kolfiber då. Strålkastarna är svindyra också, så ha inte sönder dem.
Om bilen har ratten på fel sida heter den förmodligen Vauxhall VX220 och såldes ny i Storbritannien. Det gör inget, man sitter nästan i mitten i alla fall. Och i allt väsentligt är det samma bil.
Alltså, nu vågar jag inte längre.
Meh. Skärp dig. Tänk så här, att om det regnar in så är det inte så mycket där inne som kan bli blött i alla fall. För regna in, det gör det så klart. Nämnde jag att bilen byggdes hos Lotus? Jaja, hela idén med att jag skrev den här köpguiden var för att jag insåg att jag själv behövde köpa en Opel Speedster. Men jag visste inte vad jag skulle kolla efter. Nu ska jag bara läsa vad jag skrivit, så att jag får lite koll.
Jaså, om du vågar så …
Just det.
Vad kostar en Opel Speedster då?
Eftersom det aldrig byggdes särskilt många är de som finns ute på marknaden ganska eftertraktade. Å andra sidan tenderar köparna dras åt det finare Lotusnamnet, vilket pressar priserna i motsvarande mån på Opelbilarna. Tidiga bilar utan turbo som har fått slita hund går för en bit över 100.000 kronor. Vettiga exemplar, utan turbo, kostar drygt 150.000 kronor och en fin turbobil upp emot 200.000 kronor.
Sedan kan modifierade exemplar kosta egentligen vad som helst. Själv letar jag efter en turbo, med utbytta toe-stag (jag nämnde väl dem tidigare?) och mindre modifikationer som gör bilen mer lämplig för banåka. Har du en att sälja? Hör av dig.
