När farbror Ferraris hustru gnällde för mycket lämnade ingenjörerna företaget. Sedan startade de ATS.
Greve Giovanni Volpi di Misurata hade redan som barn fått ärva sin fars enorma förmögenhet och som tjugo-någonting-åring i det gryende sextiotalet visste han att sätta sprätt på pengarna – racerbilar är nämligen inte billiga.
Genom sitt racingstall Scuderia Serenissima hade han skaffat sig goda kontakter med Ferrari. Och då menar vi inte biltillverkaren, utan gubben. Greve Volpi fick ofta sina leveranser före konkurrenterna. Det berodde knappast på att greven skulle varit särskilt märkestrogen, för nog sågs Serenissima med bilar från både Cooper och Maserati (och till och med Cooper-Maserati) i garagen.
Men Volpi betalade som han skulle, ett unikum i motorsporten där pengar alltid varit en bristvara. Så Enzo (Ferrari, alltså) ställde honom först i kön och grevens stall hade alltid friska bilar på startlinjen.
Just därför torde det ha varit en chock för Ferrari när Volpi vände dem ryggen och i stället gick till ATS, som deras generöse mecenat och ekonomiske garant. För ATS, det var ett företag som föddes av ilska gentemot Ferrari och ingenting annat.
Så här var det, att Enzos hustru Laura brukade komma in på kontoret och stå och käfta med cheferna. Enzo tyckte väl att det var skönt att för en gångs skull slippa få vara den som högg huvudet av folk, men resten av företaget började bli ganska trött på den arga tanten.
I november 1961 ställdes problemet på sin spets. Säljchefen Girolamo Gardini (ingen relation till gardiner) ställde ett ultimatum till gubben, att antingen skulle tanten försvinna eller så gjorde han det.
Ferrari S.p.A.
Gissa vem som fick gå. Med sig tog han några av de starkaste tankekrafterna inom Ferrari och tillsammans startade de Automobili Turismo e Sport S.p.A, eller kort och gott ATS, med intentionen att göra allting bättre än surgubben i Maranello.
Framför allt hade Gardini fått med sig ett par av Ferraris allra främsta ingenjörer, nämligen Carlo Chiti och Giotto Bizzarrini. Dessa båda herrar skulle komma att revolutionera sportbilsvärlden och forma den till det den är i dag.
Men då var de fortfarande i stort sett okända. Bizzarrini hade arbetat med en GT-bil åt Ferrari som vi i dag känner som 250 GTO, världens dyraste bil, och Chiti, han hade en särskild talang för motorkonstruktion. Tillsammans hade de tänkt en tanke hos Ferrari om att sportbilarna borde göra som i Formel 1 och sätta motorn i mitten.
Ferrari S.p.A.
Och tillsammans kokade de ihop både en Formel 1-bil och en sportbil hos ATS. Till säsongen 1963 ställde man upp med ATS Tipo 100, i princip en karbonkopia av Ferrari 156, med en 1,5-liters V8 bakom förarens rygg. Uppdraget att köra gick till de forna Ferrariförarna Phil Hill och Giancarlo Baghetti (ingen relation till franska limpor), men bilen var så genuint genomusel att köra att racingsatsningen stod på näsan och var död när säsongen tog slut.
Då var förutsättningarna för sportbilen ATS 2500 GT helt annorlunda. På Genèvesalongen 1963 tog den andan ur besökarna, en sportcoupé med motorn bakom föraren, men framför bakhjulen. Hur, ehum, hade de tänkt nu?
Motorn, det var samma maskin som i Formel 1-bilen, förstorad till 2,5 liter för att kunna sätta lite fart på den större bilen. Bizzarrini hade egentligen önskat sig en V12 och blev faktiskt så sur på Chiti att han lämnade företaget. Sedan ritade han sin egen V12-motor och sålde den till Lamborghini.
Automobili Lamborghini S.p.A.
Så Chiti fick ensam bära ansvaret för rörramskonstruktionen. Faktiskt var ATS 2500 GT i mångt och mycket en racerbil, nödtorftigt kromdekorerad till lyxig boulevardtransport och med en ursäktande registreringsplåt där bak.
Karossen hade knackats ihop hos Allemano i Turin och för formgivningen stod den multibegåvade flygingenjören Franco Scaglione.
BMW Group (!)
Det såg alltså ljust ut för ATS där i Genève, på våren 1963. Intresset var stort och provkörningsrapporter vittnade om en enastående körupplevelse med den tidens mått. Att bilen såg fullkomligt mångalen ut gjorde inte saken sämre.
Men molnen hade redan tornat upp sig på horisonten. Greve Volpi lämnade projektet efter dispyter med övriga investerare och Formel 1-projektet dränerade företaget på resurser. Carlo Chiti kämpade i motvind och lyckades faktiskt få ihop några bilar till hungrande kunder, liksom en racerbil med aluminiumkaross som fick heta GTS i efternamn.
Och världen kom i kapp och körde om. Ferrari släppte sin första sportvagn med mittmotor, 250LM, som skulle gå vidare som den sista Ferrari att segra i Le Mans och DeTomaso kom från ingenstans (eller egentligen från Argentina) med sin mittmotorbil Vallelunga.
ATS hade inte längre någonting att sätta emot och när pengarna var slut vek företaget ihop sig. Chiti gick vidare och startade Autodelta, som skulle komma att bli Alfa Romeos tävlingsdivision.
Giovanni Volpi di Misurata fortsatte att driva sitt Scuderia Serenissima under hela sextiotalet innan han gick tillbaka till sin huvudsysselsättning att vara greve och Giotto Bizzarrini skulle slå sig ihop med en kylskåpsmagnat vid namn Renzo Rivolta och bygga sportbilar under namnet Iso.
Av de storslagna planerna blev ATS blott en tummetott. Men än i dag kan ingen ta ifrån dem att ha byggt Italiens första sportbil med mittmotor.
