När Pehr G. Gyllenhammar efterträdde sin svärfar Gunnar Engellau som VD för Volvo i maj 1971 var ett av hans första beslut att låta bilan falla för sportbilen Volvo P1800. Volvo skulle inte syssla med flärd och flams, Volvo skulle bygga krocksäkra familjebilar.

Sedan funderade han en stund till och kom fram till att biltillverkning överhuvudtaget inte var en vettig korg att lägga alla sina ägg i, köpte upp läkemedels- och livsmedelsindustrier och försökte tränga sig in i den norska oljeindustrin.

Det fortsatte ända tills Volvos egna anställda och chefer gjorde uppror mot Gyllenhammar när han ville gå samman med franska Renault i början av nittiotalet.

Nåväl, i början av sjuttiotalet var Volvo fortfarande blott en biltillverkare och Gyllenhammar höll på att förändra svensk industrikultur genom att ersätta det löpande bandet med teambaserad tillverkning.

Volvo tog över fabriksfastigheter i Uddevalla och Kalmar, där arbetsstyrkan jobbade i små grupper i stationer med olika ansvarsområden.

Den amerikanska biljätten Ford, som en gång revolutionerat biltillverkningen just med det löpande bandet, skickade en delegation till Kalmar för att lära sig av Volvo. Med sig hade de ett antal Lincoln Mark-coupéer som jämförelsematerial inför provkörningarna och bilarna gjorde intryck på Volvofolket.

Ford Motor Company

Så mycket faktiskt att chefsdesignern Jan Wilsgaard fick rita ihop en coupé på bas av Volvo 164 som takchoppades och blev av med ett par dörrar. Taket fick vinylklädsel enligt tidens udda ideal och vips hade man en svensk Lincoln, åtminstone på fantasistadiet.

Sedan skickades en Volvo 164 som hade använts till inredningstester och en rulle vinyl ner till Italien, där karosskräddarna hos Coggiola fick såga upp den stackars bilen för att förverkliga Wilsgaards visioner.

Kanske skulle varit bättre utan jättestötfångarna.

Volvoledningen nickade godkännande, men det fanns inga lediga fabriker att bygga den nya bilen i. En specialmodell som den här skulle kräva speciallösningar och bara att ta fram nya pressverktyg till de unika plåtbitarna skulle bli alldeles ohemult dyrt.

Men det löste sig när man pratade med Bertone, ännu en italiensk karosskräddare. De hade ledig kapacitet för lågserieproduktion och där tillverkades redan långversionen av Volvo 264, kallad TE.

Volvo Cars

Under tiden hade Volvo 164 hunnit gå i pension, så den nya coupén skulle komma att baseras på den nya 260-serien. Volvo skulle skicka ner stommar och karossplåtar, drivlinor och mekanik till Turin, medan Bertone tog fram pressverktyg för tak, takstolpar och de andra unika bitar som krävdes. Sedan skräddade Bertone ihop en unik inredning, med tjockare mattor, träpaneler i almfanér och skinnbitar högt och lågt på ett sätt som kändes väldigt o-volvigt.

Volvo 262C ställdes ut på bilsalongen i Genève i mars 1977 och publiken visste inte riktigt vad den skulle tro. Volvo hade ju slutat tillverka den flärdfulla P1800 och fokuserat på krocksäkra tegelstenar. Och ändå stod här en typiskt opraktisk lyxbil och glänste efter uppmärksamhet.

Meningarna gick också isär huruvida den nya coupén var snygg eller inte, undertill var den fortfarande en pansarvagn och upptill, tja, hade den keps. Volvo motiverade det hela med att man behövde en halomodell, någonting som stärkte varumärket och skänkte en gnutta strålglans åt märkets mer modesta modeller.

Under skalet, bakom träpaneler och lyx, var den en helt vanlig Volvo 264 med den inte helt välansedda PRV-sexan under huven, treväxlad automatlåda (även om den gick att få med manuell låda) och stel bakaxel.

Dyr som skam var den också, långt mer än dubbelt så dyr som en vanlig Volvo 240 och i USA, som var modellens huvudmarknad, var den dyrare än amerikanernas mest älskade lyxbil, Cadillac Eldorado.

Men om ni trodde att det skulle avskräcka kunderna trodde ni fel. Målet att tillverka 800 bilar om året visade sig snart vara alldeles för snålt tilltaget och när tillverkningen upphörde på hösten 1981 hade 6.622 exemplar av Volvo 262C rullat ut från Bertones fabrik i Turin. De flesta i silver, några av de senare i guld och ett enda exemplar var rött. Vems det var? Pehr G. Gyllenhammars egen tjänstebil, förstås.