Föga lär Bertones chefsdesigner Marcello Gandini ha anat vad han satte igång när han ritade Alfa Romeo Carabo. Konceptbilen som ställdes ut på Parissalongen 1968 tog andan ur besökarna och skulle komma att bilda skola för hur man gör en superbil: mittmotor, saxdörrar och så former som ett dörrstopp. Precis så som alla marginalantecknade superbilar sett ut i skolböckerna sedan dess.

Bertone

I Henry Fords hemstad Dearborn i amerikanska Michigan, inte långt från Detroit, lät sig en ung designstudent påverkas på djupet, så långt att det skulle komma att påverka hela hans livsgärning. Gerald Wiegert hann knappt bli klar med skolan innan han startade företaget Vehicle Design Force 1971 med den uttalade ambitionen att bli en amerikansk superbilstillverkare.

Den amerikanska tidningen Motor Trend skrev om Wiegerts projekt i april 1972 och reportern Wally Wyss rapporterade att den kommande superbilen skulle kunna ha en motor från Porsche. Weigert själv drömde om en wankelmotor, som var hetaste hett innan oljekrisen tog halvt död på den.

Framför allt var Wiegers vision en närmast skamlös kopia av Gandinis Carabo och den formen skulle följa i många år till. På bilsalongen i Los Angeles 1976 ställde Wiegert ut en fullskalemodell av sin tänkta superbil och året därpå döpte han om sin verksamhet till Vector Aeromotive. Weigert älskade flyget och föreställde sig sin superbil som en rullande tolkning av ett stridsplan.

Så kanske är det just därför Wiegert blev så betuttad i Carabo, som var maskinellt maskulin på ett sätt som osade av kall teknik snarare än heta känslor. Fram till dess hade sportbilar i allmänhet haft feminina former och kullriga kurvor. Se bara på den undersköna, men åldrande, Alfa Romeo Tipo 33 Stradale på vars stomme Carabo byggdes.

Alfa Romeo

En till utställningsbil togs fram ett par senare, men det var inte förrän 1979 som den faktiskt kunde rulla för egen maskin. Nu fick den också namnet Vector W2, där W stod för Wiegert och 2 stod för antalet turboaggregat. Det var också nu som Wiegert insåg vilken styrka som fanns i den legala apparaten som inkomstkälla – en stämning av tidningen Autoweek för att de jämfört hans projekt med Peter Pans land Ingenstans resulterade i friande domar för tidningen men så många överklaganden från Wiegerts sida att tidningen till slut gav med sig för att slippa fler advokaträkningar, trots sin egen bevisade oskuld. Som födkrok skulle den amerikanska rättsapparaten så småningom visa sig vara ovärderlig.

Hursomhelst, nu var drivlinan mer amerikansk än någonsin. En konstruktion baserad på Chevrolets small block-maskin hade fått dubbla turboaggregat och uppgavs lämna någon slags astronomisk effektsiffra. Den drev på bakhjulen genom en treväxlad automatlåda, vilket kanske inte var alltför superbilsmässigt.

Men i takt med att Wiegerts prototyper började synas allt mer i medier och på pojkrumsplanscher fick Vector W2 en allt starkare position i superbilsmedvetandet. Någon gång under det tidiga åttiotalet fick jag själv upp ögonen för Vector i och med ett omslag i tidningen Bilsport där Vector stod och spände musklerna med löften om fullkomligt astronomiska prestanda tillsammans med alldeles unika former.

Det såg förmodligen ut ungefär så här.

De tekniska specifikationerna lockade med någonting som inte ens italienarna förmådde matcha. Motorn, det turbomatade small block-derivatet, skulle lämna över 600 hästkrafter och siffror som skvallrade om acceleration och toppfart var av en sort som nioåringen inte kunde begripa.

Och så var det den där makalösa superbilsformen, en mer muskulös tolkning av Carabolinjerna som man hade så svårt att värja sig från: den tillnypta fronten, cockpitens glashus och den oändligt breda bakstammen; allt höll ihop superbilsdrömmarna.

Men det dröjde ännu en generation innan produktion och leverans blev verklighet. Vector W8 var den första Vectorversion som faktiskt såldes till betalande kunder och leveranserna kom igång någon gång under 1989. Jämfört med W2 hade kundbilen fått rejäla, mer tidsanpassade sidokjolar och i övrigt små förändringar som andades mer av det annalkande nittiotalet. Men alltjämt var Vector en alltigenom amerikansk bil med tvärställd small block-motor och treväxlad automatlåda. Okej, motorblocket var strikt sett en eftermarknadstillverkad aluminiumtolkning av Chevrolets femtiotalskonstruktion. Men i grunden var det ändå en small block.

Wiegert skröt inte så mycket om prestanda som han gjorde om konnotationerna till flyget. Säkringarna, till exempel, höll aeronautisk kvalitet och var 100 gånger så dyra som vanliga, sura bilsäkringar. Wiegert hade föresatt sig att bygga den bästa bilen i världen, särskilt som den var amerikansk.

Flygarvet gick igen i inredningen. Superbilen hade ett platt litet golv utan kardantunnel och instrumenteringen såg mest ut som en korsning mellan en Cessna och en equalizer från Hitachi. Instrumentpanelen var fräst ur solitt stycke aluminium och knapparna kom från smygflygplanet F-117.

Craig Howell

Under tre år lyckades Wiegert leverera färre än 20 bilar till suktande kunder innan styrelsebråk, penningbrist och allmän recession tog död på Vector. Då hade Wiegert ändå lyckats stämma både däckstillverkaren Good Year och cigarettillverkaren Vantage på ansenliga summor pengar för intrång på Vectornamnet, någonting som faktiskt finansierade produktionen av W8 till en icke obetydlig del.

Men pengar kommer alltför sällan i ett oändligt flöde och 1992 tog produktionen stopp. Något år senare lyckades dessutom det Malaysiabaserade företaget Megatech genomföra ett fientligt övertagande av företaget och sparka Wiegert. Han svarade med att låsa in sig på kontoret.

Eftersom Megatech också hade köpt Lamborghini från Chryslerkoncernen gjorde de slag i saken och släppte en uppdatering av Vector som de kallade för M12. Med både motor och teknik från Lamborghini Diablo kunde M12 ha varit en intressant superbilsidé, om det inte vore för de fruktansvärda uppdateringarna Megatech gjorde på Vectorkarossen.

Nämen, en plastbalja.

Jerry Wiegert vann så småningom tillbaka namn och rättigheter till allting Vector, genom sin vanliga metod: stämning i domstol. Efter att Volkswagenkoncernen tagit kontroll över Lamborghini lär de inte heller ha varit särskilt angelägna om att behålla en synnerligen udda, amerikansk superbilsdröm i portföljen, vilket sannolikt underlättade Weigerts återkomst i sitt eget livsverk.

Och än i dag sitter han under sin korkek och drömmer om en dag då han får sälja superbilar. Den senaste fantasin kallar han för WX-8 och den ska ha en oändligt stor V8 med hundra miljoner hästkrafter. Om våra barn ändå fortfarande hade superbilsplanscher på väggarna, då kanske den skulle haft en chans att bli verklighet.