Vi väntade länge på uppföljaren till succéfilmen Avatar. Sedan väntade vi lite till och sedan lite till. Som så ofta när det gäller uppföljare i filmvärlden hamnade den i skuggan av originalet. År 2016 gjorde Toyota en kompakt crossover med en kontroversiell, spännande design och kunderna köpte konceptet. Det har inte gått alltför lång tid mellan den första Toyota C-HR och dess uppföljare, men nu har vi ändå väntat länge nog, för i fordonsvärlden är det dumt att lämna en hit utan en efterträdare.

Har Toyota gjort en ny C-HR som är ännu bättre än den första, eller har japanerna varit rädda för att röra den och landat i något sämre? Det ska jag ta reda på genom att testa nya C-HR i sin mildaste hybridform.

Är det samma hybridsystem som tidigare i C-HR?

Nej, det är det inte. När jag säger att det är den mildaste formen av hybrid så är det med fler hästkrafter och mer överskott än den gamla C-HR i en liknande version. Det finns, precis som innan, en 1,8-liters sugmotor med en låg effekt, men nu finns det 140 hk istället för 122 hk i föregångaren.

Det är samma innovation som användes i Corolla när den fick ett facelift, och det är samma hybridsystem som driver Corolla Cross. Detta har gett båda Corolla-modellerna en rimlig ökning av effekten, och C-HR har också dragit nytta av den extra kraften. Den gamla C-HR var svag i situationer där extra kraft behövdes – den var inte förtjust i omkörningar till exempel. Detta är ett mindre problem i den andra generationen, och du behöver inte störas av de höga varvtalen från den bullriga bensinmotorn så länge.

Designen och hybridsystemet är tillräckligt för att få vissa människor att undvika C-HR – och andra att rusa mot den. Den har verkligen inte samma kraft som till exempel en 150 hk VW T-Roc 1.5, men den har en utmärkt bränsleekonomi och en lång, problemfri livslängd. Jag tycker att det är synd att möjligheten att välja C-HR med 2-litersmotorn (nu med 197 hk) för ett rimligt extrapris inte längre finns tillgänglig. Lösningen kan vara den nya laddhybriden med 223 hk, som från 383 900 kronor endast kostar 33 000 kronor mer än den testade 1.8 Hybriden.

Finns det mer utrymme i kupén än tidigare?

Nej, inte direkt. Den andra C-HR är en av få bilar på senare tid som inte har blivit större än sin föregångare – i själva verket har den krympt några centimeter på längden. Utrymmet i baksätet är trångt om jag måste sitta där, även med justerat framsäte framför. Det är inte värre än i Corolla, men det är knappat något att skryta med. Designen gjorde att baksätet i den första C-HR kändes som botten på en tunna. Det fanns ljus någonstans, men det var svårt att titta ut genom fönstret, så ett litet barn hade verkligen inte någon utsikt. Nu är det bättre, fler vyer.

Men jag har svårt att förstå att en bil i den här prisklassen har ett baksäte utan luftventiler, mittarmstöd, sätesvärme och fickor på framsätenas ryggstöd. Det finns ett USB-C-laddningsuttag och det finns mugghållare i dörrarna (som stjäl utrymme på bredden). Det är sorgligt, och det är som om Toyota vill att du ska sitta i framsätet. Åtminstone är framsätena uppvärmda och luftkonditioneringen har två zoner. Det finns elektriskt justerbart svankstöd, men bara på förarsidan, och för att dela upp förar- och passagerarsätena i två zoner finns det en enorm plastpanel, tack och lov vadderad, på höger sida av mittkonsolen. Att sitta i passagerarsätet är lite som att bli nedflyttad till andra plats.

Toyota har investerat i massor av knappar för luftkonditionering, sätesvärme, rattvärme och mycket mer – även i ratten – men bara ett fåtal för infotainmentsystemet. Det fungerar eftersom infotainmentsystemet är uppdaterat och inte, som i sin föregångare, en kopia av en smartphone från 2016. Du måste gå upp till den testade Style och lägga till ett Smart-paket för att få den stora 12,3-tums infotainmentskärmen. 8-tums pekskärm är standard, liksom en fin 12,3-tums digital instrumentpanel. Det finns också en hel del aktiv säkerhetsutrustning och assistanssystem, men jag kunde till exempel inte ändra det extremt irriterande hastighetslarmet. Det värsta är att larmet inte bara tjuter när du överskrider hastighetsgränsen (som ofta är fel i förhållande till skyltarna), utan också varje gång du kör in i områden med nya hastighetsgränser. Det är psykologisk terror och det är onödigt.

Hur kör nya C-HR?

Jag har gått igenom hybridsystemet, så nu är det dags att prata om fjädring, styrning och bromsar. Det finns inte mycket att prata om här, för med undantag för bromsarna är C-HR 1.8 Hybrid en anmärkningsvärt genomsnittlig bil. Bromsarna förtjänar att betonas eftersom de känns helt naturliga och bromspedalen svarar alltid exakt som jag förväntar mig att den ska göra. Fjädringen är inte bättre än i den gamla C-HR. Den är styvare än den borde vara i låga hastigheter, men den går bra att hantera på motorvägen. Å andra sidan är det något som säger mig att den gamla C-HR hade bättre styrning. Kanske är det minnet som spelar mig ett spratt, men i nya C-HR är det kort sagt inget att hänga i julgranen.

Hur mycket kostar den och vilka är konkurrenterna?

C-HR 1.8 Hybrid med 140 hk och en WLTP-förbrukning på 4,7 l /100 km och kostar 350 900 kronor i sin billigaste version. Den heter Active och klarar sig bra utrustningsmässigt – 17-tums lättmetallfälgar, digital instrumentpanel och webbaserad navigation är standard, medan regnsensor tyvärr inte är det. Den testade Style-utgåvan kostar 383 900 kronor och levereras med 18″ lättmetallfälgar, regnsensor, nyckellös start och nyckellös start. Med Smart-paketet kommer den stora infotainmentskärmen, elektrisk baklucka och trådlös smartphone-laddning. Nästa nivå efter C-HR Style finns C-HR Executive med 19″ lättmetallfälgar och JBL-ljud – den kostar från 434 900 kronor.

Det finns inga likvärdiga hybrider bland konkurrenterna, men det finns några mycket bra konkurrenter i klassen. Kia Xceed PHEV med 141 hk har bättre utrymme och laddningsmöjligheter. VW T-Roc 1.5 med 150 hk ligger nära C-HR i pris. Med Life Edition-utrustning, vilket är en bra nivå, får du mycket mer överskottskraft och bättre utrymme, men bränsleekonomin är mindre bra och interiören känns något daterad.

Andra generationens C-HR kännetecknas inte av några större framsteg. Det är inte en besvikelse jämfört med den första från 2016, men det tar heller inte C-HR mycket längre, även om Toyota-fans säkert kommer att vara nöjda med förbättringarna. Den andra C-HR håller huvudet uppe, och för att vara den svåra uppföljaren är den faktiskt helt okej.

SPECIFIKATIONER

Toyota C-HR 1.8 Hybrid Style

Motor: R4, 1 798 + elmotorer

Effekt: 140 hk/-

0-100 km/h: 9,9 sekunder

Topphastighet: 175 km/h

Bränsleförbrukning: 4,8 l/100 km

CO2-utsläpp: 105 gram/km

Mått (L/V/H): 436/183/156 cm

Egenvikt: 1.430 kilo

Bogseringsvikt: 725 kilo

Bagageutrymme: 388 liter

Pris: 383 900 kronor (Toyota C-HR finns från 350 900 kronor)