Tjeckoslovakiens finaste fick bara köpas av pampar och direktörer. Sedan kom västvärldens bilar och förändrade allt.
Biltillverkaren Tatras rötter kan spåras ända till mitten av artonhundratalet, då Tjeckien var det Böhmiska kungariket under imperiet Österrike-Ungern. Där, i staden Kopřivnice satte en herre vid namn Ignác Šustala upp en verkstad som skruvade ihop hästvagnar. Först efter hans död skulle det som kom att heta Tatra börja bygga bilar.
När det Habsburgska imperiet rämnade efter första världskriget blev Tjeckoslovakien en självständig nation och till Tatra kom den österrikiske (och självlärde) ingenjören Hans Ledwinka. Hans namn kan du lägga på minnet, för få personer har haft så stor påverkan på bilindustrin och många av de konstruktionsprinciper som bar upp efterkrigstidens tekniska utveckling har sitt ursprung i hans geni.
Under honom skulle Tatra utveckla en rad strömlinjeformade modeller, alla med aktermonterade, luftkylda motorer. Det var en tanke som senare lånades av tyskarna, som ville fylla sina Autobahns med någonting de kallade för Volkswagen. Eller folkvagn, då.
När Tatra surnade till och stämde Volkswagen för plagiat löste tyskarna det lite praktiskt genom att invadera Tjeckoslovakien och göra landet till en del av det tredje riket. Stämningen kom liksom av sig då.
Sedan kom ryssen och drog ner gardinen. Där bakom utvecklades öststaternas bilindustri i en alldeles egen riktning, i avsaknad av evolutionärt tryck från sådana som Opel och Mercedes-Benz. Så även Tatra. Ledwinka stoppade man för övrigt i fängelse och därmed försvann han ur märkeshistorien.
Mest känd av kommunisttidens bilar är kanske femtiotalsmodellen Tatra 603, utvecklad i lönndom efter att Sovjetunionens ledare fattat beslut om att Tatra var ett lastbilsmärke och ingenting annat. Tur då att de sovjetiska Tjajkorna var så usla att när den tjeckoslovakiska regeringen beordrade Tatra att börja bygga lyxbilar igen hade de ett färdigt förslag i rockärmen. Lite såg den ut som en fetlagd insekt med speciella behov.
Eftersom Tatra i vanlig stil stoppade in sin motor där bak stod det formgivarna fritt att rita näsan som de ville. Och det gjorde de, först med tre strålkastare bakom glas och senare fyra. Bland politruker och fabrikschefer var Tatra 603 en favorit, men vanligt folk fick inte köpa. Så förhöll det nämligen bakom järnridån att kloka ledare bestämde vad som var bäst för folket.
Sedan bestämde de kloka ledarna att Tatra 603 blivit för gammal. Utvecklingsarbetet av en efterträdare drog igång 1968 och i ett oväntat drag anlitades det italienska designhuset Vignale för att skapa linjerna.
De blev revolutionerande, ett tvärt brott mot Tatras tidigare art deco-inspirerade former och andades modernitet och framtid (och kanske en smula Volkswagen Passat) när produktionen drog igång på allvar 1974. Interiören bytte plåt och galon mot plast och textil. I dag kan det tyckas öststatstrist, men då var det toppmodernt.
Under skalet hade dock inte mycket förändrats. Fortfarande drevs pamparnas favoritbil av en luftkyld V8, förvisso ordentligt uppdaterad, monterad i svansen och de små serierna var till stora delar handbyggda. Ryssarna var särskilt förtjusta i bilen, eftersom de var rejält byggda och klarade av att hantera det misshandlade vägnätet utan att bryta ihop – till skillnad från de mer proletära GAZ och Lada. Praktiskt, när man tillhör någon underrättelsetjänst och behöver sätta dissidenter på plats. Dubbla bensinvärmare höll tempen uppe när fritänkarna sedan skjutsades till Sibirien.
Under sjuttio- och åttiotalen hände inte mycket med Tatra 613. Runt 1980 genomfördes smärre tekniska förändringar och några år senare byttes kromlisterna mot mattsvarta och plåtnäsan mot plast. Inte förrän 1989 hände någonting stort: Stalins gamla plåtgardin föll omkull och med den hela det bilistiska ekosystemet i öst. Näringskedjorna brast när nya, västerländska arter gjorde entré och över en natt fick Tatra plötsligt anpassa sig till att samhällets starkaste hellre ville synas i en BMW än i den gamla förtryckarregimens finaste fordon.
Nu blev det fart i fabriken i Kopřivnice. Ingenjörer och formgivare tittade förundrat på den invasiva strömmen av fordon från väst. Sedan försökte de apa efter och snart hade det konkurrensutsatta Tatra spottat ur sig hårdsminkade versioner med plastkjolar och stora hjul. Några nya bilar hade man inte råd att utveckla, även om man gjorde ett försök med sportbilen MTX V8.
Desperationen sken igenom särskilt i Tatra 700, en käftsmäll mot Vignales en gång så avskalade former. När den kom ut 1996 och ersatte den gamla 613 hade Tatras produktionstakt sinat från något tusental om året till bara några tiotal. Tre år senare dukade dinosaurien under och Tatra gick in i det nya millenniet så som det var tänkt ett halvsekel tidigare: som lastbilstillverkare. Sovjetunionen fick rätt till sist, långt efter sin egen upplösning.
