James O’Donnell satt på kontoret till sin egen bank på Wall Street och räknade pengar när Virgil Exner knackade på dörren. Med sig hade Exner en bunt ritningar och en dröm om att väcka ett avsomnat lyxbilsmärke till liv.

Men det saknades pengar, just det som O’Donnell hade så gott om. Exner förklarade upplägget, visade skisser på bilen och berättade om fabriken i Italien. Märket var Duesenberg, tillverkare av Amerikas kanske finaste lyxbilar fram tills depressionen kvävde marknaden.

O’Donnell anade oråd och såg att det fanns ganska stora hål i affärsplanen. När han åkte till Italien för att besöka fabriken fanns den inte där och O’Donnell avböjde vänligt men bestämt Exners förfrågan.

Nu kan man ju föreställa sig att om vem som helst skulle klampa in på kontoret och be om gratis pengar för att leka med bilar skulle de åka ut med huvudet före. Men Virgil Exner var inte vem som helst, utan en välrenommerad bildesigner som på femtiotalet lyft hela Chryslerkoncernen ur formmässig misär och som numera, på sin ålders höst, ritade moderna tolkningar av forna storheter som Bugatti, Mercer och – just det – Duesenberg.

Och O’Donnell kunde inte få lyxbilstanken ur skallen. Några månader senare lyfte han luren och ringde Exner. Kanske kunde de börja om från början, med ett annat bilmärke.

Det skulle komma att bli Stutz, en av Duesenbergs konkurrenter under det glada tjugotalet och som också dog sotdöden i svallvågorna efter den svarta tisdagen, som väcktes från de döda av formgivaren och bankiren. I augusti 1968 träffades då båda herrarna i Exners studio i Michigan och där värktes projektet fram.

Tanken var hela tiden att positionera sig direkt mot de allra dyraste – läs Rolls-Royce – utan att ha samma komplicerade maskineri och skrala servicenät, någonting som satte käppar i hjulen för lyxbilister. Nej, den nya lyxbilen skulle ha helylleamerikansk mekanik i ett spektakulärt skal. Och monteringen skulle så klart ske på italiensk mark, för alla amerikaner anser tydligen att riktig lyx bara kan komma därifrån.

Formen skulle så klart vara spektakulär och O’Donnell prasslade bland Exners skisser för att välja ut sin favorit. Valet föll på en bil som han tyckte såg ut som någonting ur Läderlappen utan att för den sakens skull vara alltför aggressiv. Exner själv tyckte att den mer såg ut som någon av Sigmund Freuds cigarrdrömmar men gick med på bankmannens beslut.

Max Halberstadt

Och med freudianska former följde att man behövde hitta en plattform med lång huv och passagerarutrymmet långt bak. Kom ihåg, man letade efter någonting okomplicerat amerikanskt som skulle vara enkelt att hålla liv i.

Högst upp på önskelistan stod den alldeles nya mellanklasscoupén Pontiac Grand Prix och därför tog man kontakt med Pontiacs divisionschef, en högrest karl med uppknäppt skjorta och stora polisonger. Hans namn? John Zachary DeLorean.

DeLorean lyssnade på herrarnas plan och tyckte att den verkade vettig. Så om de ville bygga på Pontiac Grand Prix skulle DeLorean se till att de fick de bilar de behövde. O’Donnell undrade försynt att om idén var så bra, varför gjorde inte GM själva en riktig lyxbil.

”Medan du bygger din prototyp kommer jag att sälja en miljon Pontiac”, var DeLoreans torra svar. Nu hade i alla fall herrarna ett företag, Stutz Motor Car of America, ett utgångsmaterial att låna teknik från och en idé om vad de skulle göra med alltihop.

Exner satte igång och snickra fram en prototyp medan O’Donnell sökte investerare och produktionsmöjligheter. Fabriken sattes upp i Cavallermaggiore, en norditaliensk småstad med uråldriga hantverkartraditioner. Här skulle ett ständigt flöde av Grand Prix förvandlas till Stutz, med nya karosspaneler och exklusiva inredningar. Alltjämt med motor, drivlina och elektronik från den inte alls lika flotta Pontiac Grand Prix under skalet.

Den första bilen stod klar i december 1969 och ställdes ut i New York månaden därpå. Den amerikanska motorpressen älskade bilen, för äntligen hade patriotiska medborgare med välfylld plånbok ett inhemskt alternativ till Rolls-Royce och Bentley. Att den under skalet var en bil som kostade en femtedel av en Stutz verkade inte bekymra någon.

Om mekaniken var anspråkslös, så skrek utsidan efter uppmärksamhet. Exners former var allting på en gång: kantiga, runda, raka, böjda, stora och så överdrivet pyntade att Stutz Blackhawk, som bilen fick heta, såg ut som insidan av Versailles.

Stutz Motor Cars of America

Så självklart levererades den första bilen till Elvis Presley, och i kön bakom honom väntade Liberace på sitt exemplar. Sedan följde Dean Martin, George Forman och Frank Sinatra dem i fotspåren – alla som hade mer pengar än stil skulle synas i en Stutz. För O’Donnell var kändisarna märkets främsta marknadsföringsvapen.

För pengarna – motsvarande ett par miljoner kronor eller så i dagens penningvärde – fick man alltså en Pontiac med mängder med krom, ett reservhjul på bakluckan och 24 karats guldpläterade inredningsdetaljer.

Och det var ju precis vad kunderna ville ha. O’Donnells genidrag, att bygga en lyxbil med hederlig gjutsjärnsteknik, betalade sig. Snart byggde man coupéer, cabrioleter, fyradörrars sedaner, skottsäkra limousiner och till och med en serie militärbilar baserade på Chevrolet Suburban med sufflett till kungen av Saudiarabien. Shahen av Iran skulle inte vara sämre, så han lade också en beställning. Elvis köpte några till.

Carrozzeria Saturn i Cavallermaggiore hade fullt upp med att handknacka karosspaneler och skeppningen mellan Turin och Detroit lär ha fått transportbolagen att gnugga händerna. Inte förrän i mitten av åttiotalet började marknaden bli mättad och försäljningsvolymerna började krympa.

Exner hade lämnad bolaget redan 1973, genom naturlig avgång så att säga, och O’Donnell hade lämnat över både roder och aktier åt en affärsman vid namn Warren Liu i någon gång på åttiotalet. Sedan förde Stutz en tämligen tynande tillvaro, även om man faktiskt började byta ut stålplåt mot kolfiberarmerad plast i karosspanelerna. Inte för att spara vikt, utan för att kolfiber inte lät sig bucklas lika lätt.

När produktionen stannade till slut 1995 hade man ändå lyckats tillverka och sälja drygt 600 bilar under sin 25 år långa levnad. Vad hände sedan? Jo, Liu gav aldrig upp och 2010 meddelade Stutz att man ämnar dra igång produktionen av ett helt nytt modellprogram, bestående av lyxbilar med moderna hybrid- och eldrivlinor.

Stutz Motor Car of America

Vi får väl se om och när det kan tänkas hända, men helt klart är att somliga bilmärken bara vägrar att dö, hur mycket man än försöker.