Vid varje ny lansering och av en bilmodell brukar tillverkarna kalla ihop skribenter och journalister till en presentation av allt den nya, fantastiska modellen kan klara av. Sällan skräder de orden. Oftast handlar det om hur dynamisk den nya bilen är, eller att den blivit ännu mer premium, som om det nu skulle vara möjligt.

Allt är så otroligt sportigt och självsäkert, med elegans och attityd i stora skopor. Självklart klassledande, gärna i omätbara storheter. Mängden verkliga fakta kan mätas i enstaka promille av den totala informationsmängden och presentationsstunderna kan med fördel användas till någonting annat.

Döm då av min förvåning när Honda presenterar den nya Civic, den tionde generationen sedan namnet först användes av Honda på sommaren 1972, och gör precis tvärt om. Under en timme får vi höra hur projektledaren Hideki Matsumoto och hans team har resonerat under utvecklingen, vad man har haft för målsättningar och med vilka medel man försökt uppnå dem.

Den lille ingenjören i mig lyssnar intensivt och ivrigt, för här berättas teknikhistoria från verkligheten. Honda är i själ och hjärta ett teknikföretag och det märks.

Men bilen då? Först och främst är formgivningen en familjefråga. Bilen ska se ut som en Honda och ha hållning som en Honda. Viss prioritet har också givit prioritet åt sikten – man ska inte bara se bra ut. Man ska också se ut bra. Sedan ska den också vara kul att använda, vilket präglat interiördesignen.

Nya Honda Civic är längre, lägre och bredare än förut och baseras på en helt nyutvecklad plattform. Den är en världsbil: till skillnad från tidigare, när olika Civicversioner utvecklades av separata team i och till olika världsdelar, ska den nuvarande vara en och samma bil oavsett i vilket hörn av världen man bor. För den som inte uppskattar halvkombiformen finns också en slankare sedanmodell, som med en utsträckt bakdel har mer lockande linjer på bekostnad av den vidöppnande bakluckan.

Bytbil

Med målet att uppnå ett både säkrare och piggare vägbeteende har en ny multilinkbakaxel utvecklats. Samtidigt har karossen gjort styvare och med hjälp av hydrauliska bussningar ska längsgående stötar (tänk broskarvar) maskeras bättre. Styrningens elservo har fått en egen pinjong (kugghjul), separat från den som är kopplad till ratten, allt för att ge bättre vägkänsla. Kuggstången har icke-linjär utväxling, så att man inte behöver vrida lika mycket vid fickparkering.

Faktum är att Civic är en ganska stor bil, en hel meter längre än sin nu 45-årige namne, och knaprar in på storebror Accords domäner. Två motorer erbjuds: en enliters trepip och en fyrcylindrig 1,5-litersmaskin, båda turboladdade bensinare. Välj mellan en sexväxlad manuell låda eller en steglös automatlåda (även om Honda har sju simulerade växlingssteg – en onödig eftergift) med momentomvandlare precis som i en konventionell automatlåda.

Instrumentklustret är digitalt och man styr det med knappar på ratten och allting annat styrs med en vanlig pekskärm på mittkonsolen. Det mesta i både aktiv och passiv säkerhet är standard, men döda vinkel-varnare får man betala extra för.

Formgivningen ser bättre ut i verkligheten än på bild, det är i alla fall mitt första intryck. Mitt andra är att bilen är större än vad man är van vid att en Civic ska vara. Hotet mot Honda Accord är inte bara inbillning. Kanske är formgivningen lite överarbetad, varenda del har en extra vinkling eller veck. För all del, det får bilen att sticka ut i en annars anonymiserad trafikbild och nog känner man igen att det är en Honda. Anar jag en vinkning till japansk origamikonst?

Wiki Commons

Min bil har den stora motorn och automatlåda. Jag klämmer och känner, öppnar dörrar och luckor. Den är faktiskt rätt stor även på insidan. Särskilt baksätet förvånar med att erbjuda fullgod sittkomfort åt fullvuxna män i en sittskön soffa och bagageutrymmet är som en grotta.

Fram då? Ryggstödet håller fast mitt fläsk på precis det sätt jag önskar. Kanske kunde lårstödet vara lite kraftigare men det är fullt tillräckligt. Men skaver inte mittkonsolen mot mitt knä? Jo, den är lite för bred för att det ska vara riktigt perfekt.

Är det kul? Inte överväldigande, men läderklädseln är snygg i två toner med perforerade sittytor och en bård av något vävlinkande material i mitten. Överlag känns materialen väl valda, även om några plastbitar kan kännas onödigt spröda. Hatthyllan är i alla fall lite rolig, ett draperi man drar för bagaget.

Nå. Köra. Ut i stadstrafiken i Barcelona. Enkommafemman är lite rivig, en skönsjungande maskin som är len som en sandpapprad barnrumpa. Av själva turbon märker man inte mycket, annat än att bilen river iväg ivrig som en iller.

Och så den där CVT-lådan med låtsasväxlar, den märker man inte heller mycket av. Det är väl ungefär det bästa betyg man kan ge en automatlåda? Någon slags Eco-knapp i mittkonsolen sopar effektivt bort alla spår av gasrespons, så den får inte vara intryckt länge.

Fjädringen är ganska fast satt men städar skickligt undan vägens knottror. Stötdämparnas funktion är välavvägd.

Bilbyte. Nu en enlitersbil med manuell låda och genast är tonen lite mer oborstad. Ur avgasröret kommer inga operetter, snarare tät whisky och cigarrer. Turbon arbetar här med lite större knuff, men Honda är motormästare och varken vibrationer eller andra skrubbsår drabbas man av. Riktigt samma ivriga riv finns inte här, men kraften levereras snällt ända nerifrån lägsta källarbotten upp på krönet av varvtalstoppen.

Växelspaken löper som i smält smör, mer insmickrande än belönande kanske: någon känsla av mekanisk kontakt får man inte med maskineriet. En prick i protokollet är att jag inte kommer överens med kopplingspedalen. Den är långslagig och dragläget befinner sig alldeles för långt upp för att stämma riktigt med min egen programmering. Kanske är det inget större problem och förmodligen en vanesak. Men i min värld är det föga Hondamässigt.

Och genom ratten hör man ingenting av vad vägen berättar. Visst, kringlan löper lätt och ledigt och säkert hjälper de dubbla pinjongerna på något sätt. Men dövhet råder.

Tystnad råder också, i kupén, så länge asfalten är spanskt jämn. Under vår resa byts underlaget plötsligt till typiskt svenskt knäckeunderlag, grovt som hamnarbetarspråk. Då dundrar det faktiskt en hel del från hjulen.

– Anfäkta och anamma!

I alla fall: det som Matsumoto föresatte sig, att skapa en bil med både säkrare och piggare vägbeteende, det stämmer nog faktiskt. Honda Civic går som på räls och trots det är den pigg genom kurvorna. Särskilt med filhållningsassistenten påslagen går långkörningslunken fullständigt friktionsfritt, utan att det känns så där taggigt i ratten som hos många av konkurrenterna.

Broskarvar säger hej utan att besvära, förmodligen ett resultat av bussningsvalen. Men hård kurvtagning avslöjar komfortkompromisserna, de hydrauliska bussningarna ger efter en del och beteendet på gränsen blir lite simmigt. Inte för att det skulle vara något fel på vare sig grepp eller balans, men den knivskarpa precisionen uteblir. Inte för att du bryr dig, för hade du gjort det är du rattmarodör och i så fall sitter du och väntar på Civic Type-R som kommer att presenteras om någon månad i Genève.

De senaste föregående generationerna av Honda Civic har stuckit ut, varit rymdskepp i en värld av plåtburkar. Nykomlingen är mer konventionell i sitt tilltal, man hoppar in i bilen och kör som vilken som helst. Eller så är det så att konkurrenterna har tagit efter och kommit i kapp. Men motorkulturen, den är svår att efterlikna.