Om du ska få en ny Porsche för under halvmiljonen i dag lär du få kämpa en stund. Listpriset för en Porsche 718 Cayman börjar på 532.000 kronor, en motsvarande Boxster kostar drygt 20 lappar till och den allra minsta modellen av Macan kan bli din för 576.000 kronor.

Men det finns så klart alternativ: begagnat! Den billigaste Porschemodellen som är till salu på Bytbil i skrivande stund är en Porsche 924 och för 29.000 kronor är den rena fyndet.

Förlåt, hörde jag en fnysning? Jo, jag vet att Porsche 924 inte riktigt får njuta samma glittrande blickar av beundran som de mer renrasiga svansmotorbilarna. Men faktiskt har Porsche 924 en fullt logisk plats i modellfloran, som ersättare i rakt nedstigande led till de fyrcylindriga modellerna Porsche 912 och 914.

Fast 924 började faktiskt som ett Volkswagenprojekt. De hade efter flera decenniers ihärdigt fäktande och fläktande givit upp hoppet om en luftkyld framtid – VW Passat höll på att ta form och Golf var också på gång – och nu skulle sportbilarna Karmann-Ghia och Volkswagen-Porsche 914 ersättas av någonting mer i takt med sjuttiotalet.

Så startade projekt EA 425 av Volkswagen för att ta fram en ny sportcoupé, samtidigt som Porsche på sitt håll koncentrerade sig på att ta fram en ersättare till den åldrande svansmotorbilen 911 – ett arbete som skulle komma att resultera i den mäktiga GT-bilen 928.

Efter något år hade väl Volkswagen insett att man inte hade resurser att utveckla hur många nya bilar som helst, så 1972 kontrakterades Porsche som teknisk utvecklingspartner. Direktiven var enkla: motorn skulle komma från koncernens befintliga sortiment och formen skulle lämna rum för både ett barnvänligt baksäte och rum för bagage. Porsche svarade med Opel Manta.

För det var nämligen vad Porsche använde för att bygga sina första prototyper. I trakterna kring Stuttgart kunde man ibland se en och annan Opel Manta med lätt utbankade skärmkanter, en subtil detalj som knappast avslöjade att det under skalet fanns motor, drivlina och hjulupphängningar från den kommande VW-coupén.

Porsche hade förstås inte nöjt sig några enkla lösningar. Utöver Audimotorn, ett barnvänligt baksäte och rum för bagage hade Stuttgarts ingenjörer, vana vid att slå Ferrari på fingrarna, byggt en bakhjulsdriven bil med växellådan monterad under baksätet för bästa viktfördelning.

Detectandpreserve

Logistiklärda chefer från Volkswagen lär ha muttrat över den avancerade och förmodat dyra plattformen och när oljekrisen gav världsekonomin hicka i oktober 1973 fick det vara nog. Volkswagen lade ner projekt EA 425 och koncentrerade i stället sina sportbilsambitioner på den kommande Sciroccomodellen.

Bilen var i princip redan klar och Volkswagen undrade om inte Porsche ville ta över. Jodå, till rätt pris, var svaret. Fortfarande behövde ju 914 avlösas och vad skulle kunna passa bättre än den slanka Volkswagencoupén? Så träffades en överenskommelse, där Porsche köpte tillbaka sina egna ritningar till en bil som skulle komma att tillverkas med Volkswagenkomponenter i den gamla NSU-fabriken i Neckarsulm.

Den femtonde november 1975 visades de första bilderna på Porsche 924 och den första pressvisningen ägde rum på franska Rivieran, alldeles i närheten av Montpellier, och genast fick Porsche huka sig under massiv kritik.

För det hade ju inte undgått någon att Porsches nya instegsmodell hade alldeles för lite Porsche i sig. Om Volkswagens målgrupp hade applåderat när Bubbla blev till Golf sparkade Porsches kunder bakut åt tanken på vätskekyld motor i fronten.

Till råga på allt vad det inte ens en Porschemotor. Basen fanns i tvålitersmaskinen – om än med ett topplock från Porsche själva – som också satt i Audi 100 och Volkswagen LT. Just det, en skåpbil.

Niels de Wit

Det hjälpte inte att bilen, med dåtidens mått, var en formidabel körmaskin med sitt förfinade väguppträdande och närmast perfekta balans. De 125 hästkrafterna räckte inte till för att få blodet att bubba och arvet från Volkswagen fick puristerna att gnissla tänder.

Frågan om varför är berättigad, för om det var någonting som Porsche bar på så var det ett tekniskt arv från kusinen i Wolfsburg.

Så Porsche svarade med 924 Turbo som avfärdade prestandakritiken, men som kanske satte nya griller i kundernas huvuden med sin lite plötsliga effektleverans och sina koksande turboaggregat. Kom ihåg, en gammal turbobil måste alltid få vila på tomgång en stund efter ett tufft träningspass.

Så kunderna fortsatte grymta. Det verkade stört omöjligt att få någon ordning på bortbytingen. Man trimmade turbon till astronomiska effekter och skickade ut dem i full stridsmundering på Le Mans. Kunderna fnös.

Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG

Inte förrän Porsche till slut bytte ut den gamla Audimotorn mot en egenutvecklad maskin, i princip en cylinderbank från Porsche 928:s V8, tog de renläriga Porschisterna bilen till sitt hjärta. Men då hette den inte längre 924, utan 944 som hade tidstypiskt breddade skärmar och den bilen har en helt annan historia.

Till slut, till modellåret 1986, fick även 924-karossen en Porschemotor. I något nedtrimmad version hittade 944-motorn ner under huven på sin slankare lillebror. Men då var det för sent, kunderna valde ändå den hetare 944, eller ännu hellre 911 som visade sig vara omöjlig att ta död på. Produktionen lades ner i september 1988 och följdes av de andra frontmotormodellerna på nittiotalet. Porsche gick tillbaka till sina svansmotorbilar och blev åter renläriga.

Tills man utvecklade en bil tillsammans med Volkswagen och lanserade Porsche Cayenne. Den här gången kunde entusiasterna skrika bäst de ville, för storsuven har blivit en sedelpress på ett sätt som Porsche 924 bara kunde drömma om.