Det började med symaskiner. Adam Opel var från början låssmedslärling men fattade tycke för symaskiner under en sejour i Paris. När han återvände hem till Rüsselsheim 1862 satte han upp en verkstad i farbroderns oanvända kostallar.

Verksamheten växte, liksom fabrikerna där han höll hus. Snart var han också cykelfabrikör och industriell hot-shot i största allmänhet. Men det skulle vara sönerna, efter Adams död 1895, som gjorde Opel till det företag vi känner idag. Runt sekelskiftet började de skruva ihop bilar och på bilsalongen i Hamburg stod deras första egna design utställd 1902. Sedan rullade det på, i slutet av tjugotalet hade man över en tredjedel av den tyska marknaden.

Amerikanska General Motors såg från andra sidan Atlanten hur framgångsrik den tyska tillverkaren var och köpte in sig i bolaget 1929. Ett par år senare var amerikanerna ensamma ägare och familjen Opel kunde njuta ett liv som oerhört förmögna pensionärer.

Under efterkrigstiden hade Opel självförtroende. Mercedes-Benz kunde leverera limousiner till diktatorer, Volkswagen småburkar till de fattiga massorna och BMW gjorde väl ingenting vettigt alls. Det var runt Opel allting roterade, navet i den tyska bilindustrin, det självklara tyskfolkliga valet för alla från distriktsköterskans Kadett till herr doktors Kapitän.

GM

Men säg den lycka som varar för evigt. Mercedes-Benz breddade sitt kundunderlag, Volkswagen kom på att de visst kunde bygga moderna bilar (Golf) och BMW skärpte sig och började bygga både bilar och varumärke. Snart fick Opel se sig allmänt omsprungna och har ängsligt försökt jaga ikapp ända sedan dess. Faktum är att Opel inte har visat svarta siffror ett enda år sedan millennieskiftet och det europeiska äventyret har kostat GM 20 miljarder dollar sedan dess. Sug på den siffran en stund: 20 miljarder dollar.

GM har insett att relationen inte varit riktigt sund och Opel har fått finna sig i en smått styvmoderlig behandling under de senaste åren. Magna var nära att köpa en majoritetspost i Opel 2009, ungefär samtidigt som GM försökte lägga ner Saab. Då blev det ingenting av, inte heller blev det någonting med försäljningen av Opel till PSA Peugeot Citroën 2012, det som i dag heter PSA Group. Sannolikt kommer nästa Peugeot 508 att som följd av detta dela plattform med nya Opel Insignia. För att ge Opel lite andrum i Europa drog GM dessutom tillbaka sina Koreatillverkade Chevroletvagnar från marknaden i vår del av världen.

Vid den här tiden var även PSA illa ute, med tunn likviditet och en överdimensionerad produktionsapparat. Inte förrän banker och statsgarantier löste de finansiella problemen och den franska staten, liksom den kinesiska biltillverkaren Dongfeng Motors gick in som delägare, kunde PSA-grupen ställa sig på fötterna igen. Och det med besked.

Sedan en tid har det ryktats att PSA åter varit på gång att lätta på Opelbördan som vilat så tungt på GM:s axlar och i dag är det officiellt. Groupe PSA köper Opel för 2,2 miljarder euro, motsvarande ca 21 miljarder kronor och därmed växlar makten över tyskarna från Renaissance Center i Detroit till Paris sextonde arrondissement.

GM

Ja visst, Vauxhall ingår också i affären, Opels brittiska systermärke vars produktionsanläggningar i Luton och Ellesmere Port ifrågasatts post-Brexit. I och med PSA:s övertagande är britternas fortsatta existens än mer osäker – PSA-gruppens ägare lär vara angelägna om att vända röda siffror till svarta och att då ha överflödiga anläggningar på fel sida om tullmurar lär inte spela Vauxhall i händerna.

Peugeot har dessutom en historia av uppköp och nedläggningar. Efter att Chryslers europeiska operationer börjat blöda i skuggan av sjuttiotalets oljekriser och strejker ville man klippa navelsträngen och sålde Matra, Simca och Talbot, ihop med fabriker och produktionsanläggningar till – just det – Peugeot 1978. För en dollar!

Men för Peugeot, som också just hade fått Citroën på halsen, skulle affären med Chrysler kosta på ordentligt. Simca var borta efter blott ett par år och Talbots varumärke vittrade till ingenting på ett decennium.

Groupe PSA

Matra, ett märke i marginalen, krängdes vidare till Renault, ihop med skisser på en minibuss som sedan skulle bli Renault Espace. Det verkar som om det enda av värde i den affären försvann med badvattnet.

Så vad som ska hända med Opel den här gången, och med Vauxhall, är ovisst. PSA hävdar själva att samordning av utveckling och teknik (och därmed avveckling av överlappande enheter) ska spara kostnader 2020 ska Opel gå med vinst. Vidare ska Opel fortsätta bygga bilar till GM, som de Buick- och Holdenmodeller som är Opelbaserade.

Genom affären blir Groupe PSA Europas näst största biltillverkare, efter Volkswagengruppen. Inte nog med det, utan PSA kastar också lystna blickar österut och mot Malaysia, där biltillverkaren Proton Holdings huserar. Proton besitter inte bara en fjärdedel av hemmamarknaden utan exporterar också till en rad länder, även i Europa. Och så äger de Lotus.

Lotus Cars

I budgivningen om Proton slåss PSA mot bland annat kinesiska Geely, som vi annars känner som Volvos moderbolag. Så om inte Peugeot vinner kanske Volvo och Lotus blir systerbolag.

Till sist kommer faktiskt den största bomben om PSA-gruppens uppköp. De har lagt vantarna på namnet Ambassador och köpt det av indiska C K Birla, Hindustan Motors moderbolag.

För den som inte redan visste det så är Hindustan Ambassador bilen som satte Indien på hjul, en licenstillverkad Morris Oxford som tillverkades i Calcutta från 1958 och ända in i våra dagar. Modellen dog först för ett par år sedan och namnet är fortfarande ett av Indiens starkaste varumärken.

Stefan Oemisch

Vad PSA ska göra med Ambassadornamnet har de inte avslöjat, men gissningsvis kommer de att starta ett lågprismärke och kränga iväg billiga bilar på den indiska subkontinenten. Vågar vi hoppas på att de då väcker någon gammal Opelmodell till liv igen? Helst av allt, en bakhjulsdriven Opel Kadett. För steget från Hindustan Ambassador får ju inte bli för stort.