Både bilen och motorn handbyggdes hos BMW Motorsport GmbH i Garching strax norr om München och dess blotta existens skänkte strålglans åt märket. Snart ville varenda fastighetsklippare synas i en M5.

Och de som inte hade fastighetsklippt tillräckligt bra för att ha råd med en M5, de köpte förstås en vanlig 520i. Den såg ju nästan likadan ut i alla fall och nog slog den högre än grannens Ford Scorpio.

I Rüsselsheim satt Bob Eaton som nyutnämnd chef för GM Europe (Opel, alltså) och såg på hur BMW byggde sitt varumärke och fick vuxna karlar att dregla. Precis en sådan strålglans skulle Opels Kadetter och Calibror behöva. Skolad i Detroit som han var tänkte han på amerikaners vis, att ett emblembyte borde göra susen.

Så lyfte han på luren och ringde till sin kollega Mike Kimberly, som var VD på det då GM-ägna Lotus och undrade om de inte kunde hitta på någonting kul ihop. Kimberly, som snart var klar med att brotta den kommande Lotus Elan M100 genom GM:s byråkratiska kvarnar, såg potential i projektet.

Så fick Eatons folk prata med Kimberlys folk om vad det var de skulle göra. Den första tanken som kom upp på bordet var en överladdad Opel Senator, men snart kom man fram till att den lite mer kompakta Omega skulle vara ett bättre vapen mot BMW.

Närmare bestämt skulle utgångsmaterialet vara Opel Omega 3000 med 24-ventilsmotorn, en modell som väntade i kulisserna på att lanseras. Med hjälp av turboladdning skulle BMW sättas på plats och ett tidstypiskt karosskit skulle annonsera för omvärlden hur snabb bilen var.

I oktober 1990 skickades de första kompletta bilarna från Rüsselsheim – försedda med motorblock med ingjutna förstärkningsribbor – till Lotus fabrik i Hethel, där de skulle byggas om till rätt specifikationer innan de nådde marknaden.

Lotus lyfte ur motor, växellåda och inredning för att kunna såga upp kardantunneln. Annars skulle inte den sexväxlade lådan från Chevrolet Corvette ZR1 få plats.

Sedan gick man på motorn. En smidd vevaxel med längre slag monterades, liksom egna stakar och kolvar. Toppen lämnades närmast oförändrad, bortsett från att man gröpte ur förbränningsrummen något för att sänka kompressionen. Sedan skruvade man på två parallellmonterade turboaggregat.

För att få ner kraften i backen lånades en kraftigare, bromsad diffklump från Holden och sedan försökte man få någon ordning på chassit. Nya fjädrar och stötdämpare monterades och för att få någon ordning på bakvagnens vinglande hjulvinklar hämtade man nivåregleringen från Opel Senator.

Karossen spökades ut med enorma skärmbreddare i plast och – självklart – emblem från Lotus. Inredningen kläddes i skinn och ädelträ och hastighetsmätaren uppgraderades till 300 km/h. Sedan skickades bilarna ut i verkligheten för att göra slarvsylta av BMW M5.

Och det gjorde Lotus Omega (eller Lotus Carlton, som den fick heta i Storbritannien), åtminstone på papperet. Den långslagiga turbomaskinen vräkte ur sig närmare 400 vridstarka hästkrafter och därmed hade Opel, eller Lotus beroende på hur man ser det, tillverkat den snabbaste fyrdörrarsbilen i världen.

Pressen rapporterade om vulkaniska prestanda och ett chassi som klarade av att hantera all kraft. Lotus justeringar hade gjort nytta, för så där var det ingen Opel som betedde sig. Åtminstone så länge det var torrt, för när regnet föll bet Lotus Omega tillbaka.

Det gjorde även BMW M5. För hur snabb Lotus Omega än var, var den fortfarande bara en Opel – emblemen till trots. Man mötte inte ens de ganska beskedliga försäljningsmålen, för vilken finansvalp kunde stärka sin status i en utspökad Omega?

Sedan sprack fastighetsbubblan och botten gick ur marknaden. Den sista bilen rullade ut från bandet i Hethel på senhösten 1992 och då hade Lotus bara sålt knappa tusen bilar. Snart skulle GM också göra sig av med Lotus (och Bob Eaton) och numera har de även sålt Opel. Så nej, det blev inga efterföljare då och lär inte bli det i framtiden heller.