Åttiotalet var superbilarnas årtionde. Men de största av alla tillkom i skarven till 90-talet. Möt en oförtjänt okänd.
Hela världen drog efter andan i Birmingham den där hösten 1988. Utvecklad som ett skunkarbete stod Jaguar XJ220 i centrum och bredde ut sig over montergolvet. Den var enorm, över fem meter lång och två meter bred, fyrhjulsdriven och med en V12:a bakom stolsryggarna.
Jaguar lovade enorma prestanda, astronomiska med dåtidens mått mätt, och bredvid bilen hukade sig det allra vassaste som Ferrari och Lamborghini kunde komma på, skamsna över hur de inte såg hyperbilen komma och tugga i sig deras kaka som om den vore en karamell.
Jaguar
Men det skulle ta tid för produktionen att komma igång och när den gjorde 1992 det var Jaguar XJ220 mer än lovligt urvattnat. Inte nog mad att dimensionerna hade krympt – den var knappt större än vanliga vardagssuperbilar – utan nu fanns varken V12 eller fyrhjulsdrift.
I stället drevs produktionsbilen av en turboladdad V6:a hämtad från den udda rallybilen MG Metro 6R4 och det var väl egentligen gott nog; den producerade 550 hästkrafter, men världen förväntade sig så mycket mer. Jaguar XJ220 skulle vara otvetydigt överdådig ur alla aspekter. Jaguar XJ220 var sinnebilden för åttiotalets överdåd – och blev det för nittiotalets baksmälla.
Jaguar
Sedan kom förstås McLaren F1 och sopade undan de sista resterna av intresse för jättejaggan. Men vad historien inte berättar är att Jaguar lyckades skjuta in en annan superbil mellan prototypen och produktionsversionen av XJ220. Och den hade i princip allt det där som gjorde McLarens debattinlägg så intressant.
Det började egentligen i Le Mans 1988, när Jaguar lyckades bryta Porsches till synes eviga dominans och tog hem segern med en hårsmån. Bilen, Jaguar XJR-9, var tekniskt överlägsen den främsta konkurrenten Porsche 962, med ett chassi av kolfiber i stället för aluminium och en mäktig, sju liter stor V12:a bakom föraren.
Jaguar
Tom Walkingshaw, som drev Jaguars racingsatsning, råkade tänka tanken att göra en gatlegal version av den framgångsrika tävlingsbilen. Sedan hyrde han in bildesignern Peter Stevens för att rita karossen. Känns namnet igen? Inte konstigt: han ansiktslyfte Lotus Esprit på åttiotalet och gick till McLaren när han var klar hos Walkingshaw – och redan där har vi den första kopplingen mellan Jaguar XJR-15 och McLaren F1.
På våren 1989 fanns en färdig lermodell och den första prototypen kunde rulla för egen maskin sommaren 1990. I november samma år skickades de första trevande meddelandena till pressen och strax efter årsskiftet hade modellen sin officiella debut. Då hade den förstås redan ställts i skuggan av den där XJ220 som alla väntade på. Särskilt som XJR-15 utvecklades och tillverkades av det av Walkingshaw styrda JaguarSport snarare än inne i stugvärmen hos moderbolaget gick den liksom under radarn.
Men det var oförtjänt. För Jaguar XJR-15 hade inte bara en mäktig V12:a bakom stolsryggarna, om än nedtonad till blott sex liters cylindervolym, utan också en kolfibermonocoque i stället för metallchassi (ännu någonting gemensamt med McLaren F1) och föraren satt nästan mitt i bilen – där skulle faktiskt McLaren slå Jaguar på fingrarna.
McLaren Automotive
Jaguar XJR-15 var verkligen en racerbil nödtorftigt anpassad till ett liv på det allmänna vägnätet. Motorn brölade som en brunstig buffel och växellådan ven på det vis som bara rakskurna, osynkade drev kan göra – kanske hade Walkingshaw varit väl nödtorftig med gatanpassningarna.
Dåtida provkörningsryttare rapporterade om våldsam komfortbrist – isolering saknades mot både buller och värmeutveckling – och när den forne Formel 1-föraren Tiff Needell halkade runt Silverstone i XJR-15 sade han att köregenskaperna var ”minst sagt spännande”, i den mening att bilen gärna försökte så ihjäl honom så fort den fick chansen. Till gatbilsanpassningarna hörde bland annat fjädring och däck som inte skulle anstå en attack i Le Mans och det fick till följd att köregenskaperna var åt det vildare hållet.
Så när man skapade en racingserie med enkom XJR-15 som pausunderhållning i Formel 1 behövdes inga stora ingrepp: riktiga racingdäck och några smärre komponentbyten var allt som krävdes.
Och för Walkingshaw och Jaguar var det nog för väl att motorsporten tog XJR-15 till sig, för racingserien slukade hälften av produktionen. Nu var det inte fråga om några enorma siffror: blott 53 bilar skulle komma att tillverkas innan produktionen stod på näsan 1992, samma år som XJ220 började skickas ut till kunder som kände sig lurade på den tolvcylindriga konfekten.
Men riktigt slut tog inte sagan om XJR-15. När Nissan hörde av sig till Tom Wakingshaw 1995 önskade de sig en bra grund för att sätta McLarens GTR-bilar på plats i nittiotalets livaktiga GT-cirkus svarade Walkingshaw med Nissan R390 GT1. Och vad var det, om inte en försiktigt sminkad Jaguar XJR-15?
