Bytbil har ett samarbete med danska Bilbasen, som var inbjudna till Lissabon av BMW Danmark.

Sedan lanseringen 1972 har varje generation av 5-serien tillfört något nytt som har fått folk att undra. Vad är poängen med en sportversion av en lyxbil? Varför behöver den fyrhjulsdrift? Ser den inte bättre ut som en Sedan? Borde BMW verkligen byta till turbomotorer?

I slutändan har dock BMW dragit det längsta strået. Varje gång. De har verkligen sålt över 10 miljoner exemplar av sin 5-serie över hela världen.

Även om de många nya uppfinningarna och anpassningarna har varit allmänt accepterade av många kunder i över 50 år, har den nya åttonde generationen mötts med en aldrig tidigare skådad skepticism. Den tar ett kvantsprång och presenteras för första gången i en helt eldriven variant kallad i5.

BMW vill visa vad de går för, så de har både en i5 eDrive40 med 340 hästkrafter och en i5 M60 med 601 hästkrafter redo för test. Jag har nöjet att ta den första körningen i dem båda här.

En 5-serie för (nästan) alla

Även om du inte är sugen på att rida på den elektriska vågen finns det anledning att stanna kvar. Det finns en ny BMW 5-serie för nästan alla, eftersom den lanseras med tre nivåer av elektrifiering.

För det första finns det en mildhybridversion för dem som föredrar det mer traditionella. Här är elektrifieringen begränsad till 48V, med en 200Nm elmotor monterad på den automatiska växellådan som bidrar något till ekonomin.

Dessutom finns det två plug-in hybridversioner med antingen en 4- eller 6-cylindrig bensinmotor och en elmotor med 197 hästkrafter. 530e har en total systemeffekt på upp till 299 hästkrafter, medan den större 550e har 489 hästkrafter. Batteriet har en kapacitet på 19,4 kWh, kan laddas med 7,4 kW och har en räckvidd på upp till 103 kilometer.

Slutligen har vi naturligtvis den helt eldrivna i5, som är redo för detta första test. Den kommer att lanseras i två olika varianter till att börja med:

Här är BMW i5 eDrive40 med bakhjulsdrift och en effekt på 340 hästkrafter och 430 Nm. Batteriet på 81,2 kWh ger en räckvidd på upp till 582 kilometer och kan laddas med 11 kW AC som standard eller 22 kW för en extra kostnad.

Det finns också den sportigare BMW i5 M60 xDrive med 601 hästkrafter och 820 Nm från elmotorer på både fram- och bakaxel. Här är räckvidden 516 kilometer, medan laddning med 22 kW AC är standard. På DC laddar båda varianterna med 205 kW som standard.

Hur körs BMW i5?

På testets första dag körs BMW i5 eDrive40. Den inkluderade rutten erbjuder lite av varje, från stadszoner och motorvägar till slingrande landsvägar.

Det är lätt att ta sig ut ur staden, även om BMW vågar sätta bilarna på prov med M Sport-paketet och 21-tumsfälgar. Men trots det är i5 lättmanövrerad, dels för att underredet absorberar stötar bra, men också för att styrningen är lätt och inte utpräglat M-lik. Bilen känns både lätt och smidig.

På motorvägen är det lika enkelt och komforten är som en 5-serie ska vara. BMW har varit flitiga med aerodynamiken, så bilens undersida är slätare och luften strömmar bättre runt grillen. Detta resulterar inte bara i en drastiskt förbättrad luftmotståndskoefficient på 0,23 cd, utan också i en kupé som är fri från vindbrus på motorvägen.

När i5 lämnar motorvägen och kör in på landets slingriga vägar är den som förvandlad. I Portugal, där testet äger rum, får man köra 90 km/h på landsvägar, nästan oavsett asfaltens skick. Här blir jag omkörd av en Porsche 911 och bestämmer mig för att hoppa ombord. För vetenskapens skull…

Jag säger inte att i5 kommer att hänga med, men för en komfortorienterad Sedan med kraft som väger mer än två ton är försöket mer än hedervärt. Styrningen är lätt med BMW-standard men också exakt. I eDrive40 kan jag arbeta med bakhjulsdriften på ett sätt som får den klumpiga i5:an att kännas lekfull.

Jag kommer på mig själv med att tänka att den känns som en äkta 5-serie. En 5-serie som råkar drivas av el istället för bensin.

Hur är kupén?

Vid första anblicken är det lätt att bli förvånad över hur mycket av kupélayouten som BMW i5 har lånat från BMW i7.

Den stora ”BMW Curved Display” med 12,3″ instrumentering och 14,9″ infotainment, som ligger i linje med varandra, samt den pianolackade mittkonsolen med växelspakspinne och transparent iDrive svänghjul. Allt detta finns även i i7.

Det är en bra sak att se ut som sin dyra storasyster. Vissa material är inte riktigt desamma, men bygg- och materialkvaliteten är en klassisk BMW.

Det finns inte heller samma soffliknande säten som i7, men de har optimerats en hel del från sin föregångare. Faktum är att sätena är så bekväma att BMW tar ett blad ur boken av de svenska säteskungarna från Volvo.

Nya 5-serien kan fås med BMW:s nya konstläder ”Veganza”, som är djurfritt och veganskt. Den i5 eDrive40 jag testar är utrustad med detta pseudo-läder, som är så väl utfört att jag gissar fel och tror att det är äkta läder. BMW 5-serie kan fortfarande beställas med läder mot en extra kostnad.

Infotainmentsystemet är den senaste upplagan av BMW:s iDrive 8.5-system, som är intuitivt som vanligt, med nya moderna funktioner. De ibland teknikskygga tyskarna har bjudit in apparna i kupén, så att du nu kan streama och spela spel medan du laddar.

Appar som BundesligaTV och Spotify finns tillgängliga, liksom en spelportal med många spel. Upp till sju spelare kan delta i multiplayer-spel på skärmen från sin egen smartphone, vilket fungerar bra när den har laddat klart…

Den ökade moderniteten, som i i5 också inkluderar avancerade anslutningsmöjligheter, systemuppdateringar, beror på ett nytt joint venture. BMW samarbetar med det portugisiska företaget Critical TechWorks så att BMW kan fokusera på att bygga bilar, enligt BMW, och lämna den senaste tekniken till experter inom området.

Hur är baksätet?

Antingen har BMW lyssnat, eller så har de bara räddats av en plattform som kommer att tillgodose både fossila och elektriska drivlinor. I vilket fall som helst kommer du inte att märka av batteriet på 81,2 kWh i botten av bilen.

Som baksätespassagerare har du bra stöd under låren, vilket är det första som försvinner i en elbil. Utrymmet för fötterna under framsätena är det minsta, men i övrigt finns det gott om plats.

Det har naturligtvis att göra med att i5 har vuxit. Längden har ökat med nästan 10 cm, så den totala längden smiter förbi 5 meter. Du får också 3 cm mer i bredd och 3,5 cm mer i höjd jämfört med föregångaren. Även de vertikalt välsignade kommer att hitta plats för både huvud och knän.

 i5 M60

Det är ingen slump att den sportiga BMW i5 M60 blir lite av en sista fotnot. Inte för att den inte är cool eller vansinnigt snabb, utan mer för att den är betydligt dyrare, och därmed mindre relevant, och för att den inte är en fullfjädrad M-modell. Och det senare är märkbart.

BMW i5 M60 körs med en elmotor på framaxeln som ger 261 hästkrafter och en på bakaxeln som ger 346 hästkrafter.

Prislappen på från 1 257 000 kronor gör inte bara den sportiga M60 mindre relevant per definition, utan det krävs mer än en slingrande bergsväg för att känna skillnaden.

BMW i5 M60 är mer spänd och fast, och absurt mycket snabbare med vilda, kontrollerade glidningar – men du behöver ett track-system för att dra nytta av det.

På teststräckan har jag verkligen inte roligare i M60 än i eDrive40 M Sport med konventionell sportfjädring, som kostar från 815 000 kr.

BMW har dragit det längsta strået… igen!

Tänk, BMW kan än en gång tysta tvivlarna. BMW i5 är en 5-serie mer än den är en elbil, och det var precis vad alla hade hoppats på. BMW bevisar att batteriteknik inte behöver diktera kupélayout, baksätesutrymme eller körbeteende.

Även de mest konservativa BMW-kunderna kommer, enligt min mening, kunna trivas med i5, även om de kommer från en 530d. De är skyldiga sig själva att ge den en chans när den kommer till de danska BMW-återförsäljarna.