Bytbil samarbetar med danska Bilbasen som blev inbjudna till Schweiz av Volkswagen Danmark.

Oavsett om det är ID.3, ID.4, ID.5, ID.7 eller till och med den stora ID.Buzz, kan VW:s elbilar väljas i GTX-trim. Precis som GTI alltid har definierat de sportiga varianterna med bensinmotor, är GTX definitionen av de sportiga varianterna av elbilarna.

”Är den väldigt annorlunda?” frågar den tyska herren, som håller på att ladda sin förstagenerations ID.3, när jag kör in på laddstationen med nya ID.3 GTX. Det är inte svårt att se – och särskilt inte för kännare – att detta är en annan variant. Jag är på väg till Locarno i Schweiz från München. Resan går via Zürich och över Alperna, med både mycket motorvägskörning och böljande körning i bergen. En rutt på lite över 600 km. Även om räckvidden är angiven till 601 km behövs en laddning med dessa förhållanden. Helt okej.

”Som natt och dag”, svarar jag på hans fråga, och jag vet knappt var jag ska börja. GTX-versionen, och särskilt den nyaste ID.3 i allmänhet, är en helt annan bil än den första ID.3. På alla fronter.

En känsla av vildhet

Senast jag körde GTX var det i långfärdsfarkosten ID.7 GTX, som står i stark kontrast till den lilla spänstiga ID.3 GTX, som med sitt nya sportiga chassi ger en rätt dynamisk körupplevelse. Den är kanske inte lika engagerande som en gammaldags GTI – en punkt där elbilar generellt har svårt. Men det kan å andra sidan också vara en fördel. Det beror på temperament.

På väg mot laddstationen pressar jag bilen till det yttersta på de ”laglösa” sträckorna av tyska Autobahn. Bilen anges vara elektroniskt begränsad till en topphastighet på 180 km/h och jag får upp nålen på 186 km/h, så siffrorna stämmer. Samtidigt gör det höga vridmomentet på 545 Nm att jag knappt behöver trycka på gasen innan bilen skjuter iväg. Även när accelerationen startar från 100 km/h.

Tillsammans med ett hårdare chassi ger gasresponsen en känsla av vildhet utan att vara otämjd. Även vid höga hastigheter känns alla fyra hjulen stadigt planterade i asfalten och styrningen är helt stabil. Undantaget är om man glömmer att stänga av filassistenten innan man trycker gasen i botten, då känns styrningen lite ”nervös”. Det lär knappast vara ett problem med hastighetsbegränsningarna på de nordiska motorvägarna.

Vid höga hastigheter är ljudnivån i kupén inte så låg som jag hade önskat mig. Speciellt inte på de skumpiga tyska motorvägarna. Det innebär inte att man behöver skrika till varandra, men med ID.7 GTX Tourer färskt i minnet så är skillnaden påtaglig.

För övrigt har ID.3 GTX en mycket acceptabel förbrukning. På min över 600 km långa tur från München via Zürich till Locarno använde den i genomsnitt 18 kWh / 100 km. Resan sträcker sig över Alperna och med 140-150 km/h på långa motorvägssträckor. Batteriet laddas med upp till 185 kW, så väntetiden vid laddstationen är inte olidlig.

Utmärkt ruttplanering

Under resan fick jag möjlighet att testa VW:s ruttplanerare, och den fungerar utmärkt. När man matar in destinationen kommer systemet med laddstoppsförslag längs rutten, samt meddelar hur många minuter man behöver ladda för att nå fram med mellan 30 och 90 km kvar på batteriet.

Volkswagen har verkligen fått ordning på sin mjukvara. Den adaptiva farthållaren är en fröjd och eliminerar i de flesta fall behovet av att överhuvudtaget röra pedalerna. Även i rondeller och kurvor. Det enda som är ett litet problem är att den är något långsam på att accelerera igen om bilen framför saktar ner och svänger av. Men det är nog justerat utifrån mantrat ”better safe than sorry”.

Enligt mig är Volkswagens mjukvara bland de bästa på marknaden när det gäller effektivitet och användarvänlighet – och det kan bara bli bättre i takt med att Volkswagens så kallade Swarm-databas utökas.

Som en Cupra Born VZ

Drivlinan i ID.3 GTX är nästan identisk med drivlinan i syskonbilen Cupra Born VZ. Undantaget är enbart motorn, som i ID.3:s fall levererar 286 hästar, medan Born VZ levererar hela 326 hästar. Det kan man även få i ID.3 GTX. Den kraftfullare Edition-versionen kommer också att vara utrustad med ett adaptivt DCC-sportchassi, som automatiskt anpassar bilens chassi för bästa möjliga köregenskaper. Det finns inte på den variant jag kör, men kan köpas till.

Däremot riktar sig ID.3 GTX efter en annan målgrupp än den mer, låt oss säga ”piggare”, typ som Cupra riktar sig till. Medan Born VZ är täckt i kopparfärger och sportiga detaljer, är ID.3 GTX mer diskret i sitt uttryck. Både utvändigt och invändigt. Den svarta interiören med de röda accenterna gör också GTX-modellerna mindre rymdskeppsliknande än de ”vanliga” ID-modellerna. Det har också skruvats ner rejält på pianolacken invändigt i ID.3 GTX. Däremot är bilens sidokjolar – precis som på ID.7 GTX Tourer – utförda i högblank svart. Det blir intressant att se hur de klarar en nordisk vinter med vägsalt.

Värt att satsa på Edition-versionen

Startpriset på 544 900 kronor kanske inte känns avskräckande, men som vanligt hos VW blir man heller inte särskilt bortskämd med utrustning. Det värsta är att till och med assistentpaketet är ett tillval, medan värmepump trots allt ingår. Den version jag kör är dock utrustad med alla tillgängliga paket (Assistentpaket Plus, Interiörpaket Plus och Komfortpaket).

Om man inte vill nöja sig med den utrustning som grundmodellen erbjuder kan det dock löna sig att titta på Edition-varianten. Den har alla nämnda paket som standardutrustning – och dessutom både avancerat adaptivt sportchassi och en motor som levererar 40 extra hästkrafter.

Edition-versionen kostar 50 000 kronor mer än den vanliga GTX. Den enda kompromissen är räckvidden. Men det handlar bara om 10 km.

SPECIFIKATIONER
VW ID.3 GTX EU

• Motor: Elmotor
• Effekt: 286 hk / 545 Nm
• 0-100 km/h: 5,9 sekunder
• Toppfart: 180 km/h
• Förbrukning: 14,6 kWh / 100 km
• Batterikapacitet: 79 kWh
• Räckvidd: 601 kilometer
• Laddkapacitet: Upp till 185 kW
• Mått (L/B/H): 426/181/156 cm
• Tjänstevikt: 2 002 kg
• Bagagevolym: 385 liter

Pris: 544 900 kronor (ID.3 finns från 444 900 kr)