Världen förändrades där i Genève, på våren 1971, och ingenting skulle någonsin mer bli sig likt. Lamborghini visade upp en konceptbil hette Countach, eller fritt översatt från Piemontesiska: ”Shit pommes frites”. Och det var precis vad världen sade.

På en gång var all bildesign omodern. Avhyvlat, skarpkantat och kilformat, sådan var framtiden och den uppstod där och då. Bakom formerna stod italienaren Marcello Gandini och hans inflytande över sportbilsindustrin kan knappast överskattas.

Automobili Lamborghini S.p.A.

Så när den Kalifornienbaserade Ferrarihandlaren och den tidigare Lamborghiniingenjören Claudio Zampolli kom fram till att han också skulle bli superbilstillverkare vände han sig så klart till Marcello Gandini och bad honom att plocka fram pennorna. Det gjorde aldrig Gandini i strikt mening, som vid det här laget någon gång i mitten av åttiotalet antagligen var ganska trött på trianglar.

Efter Countach hade biltillverkarna nämligen slitit i hans kavajärmar och bönat om att få låna hans talang. Inte bara hos Lamborghini, utan också hos Alfa Romeo, Citroën, Lancia och Maserati hade använt sig av Gandinis tjänster. Och den lilla söta Fiat X1/9 var förstås hans verk, den höll jag på att glömma.

Gandini grävde förstrött i sina lådor och räckte över skisser på den kommande Lamborghini Diablo till Zampolli. Någon ny bil orkade han nog inte rita, och Chrysler som ägde Lamborghini hade skakat på huvudet åt Gandinis idéer och gått vidare på egen hand.

Claudio Zampolli tackade artigt och tog emot pappersarken. Sedan åkte han till Modena och startade en bilfabrik – för som Zampolli resonerade kunde man inte bygga superbilar någon annanstans än där och under de kommande åren skulle han komma att pendla mellan bostaden i USA och fabriken i Italien. För finansieringen stod musikmogulen Giorgio Moroder, som hade tjänat så mycket pengar på filmmusik att han inte längre hade plats för mer pengar hemma i madrassen.

I deras gemensamma fabrik skulle världens mest fantastiska bilar byggas. Cizeta-Moroder V16T skulle lämna allt som Ferrari och Lamborghini kunde kasta på den i bakvattnet. Det var inte bara Gandinis design som skulle särställa Cizeta mot de andra, utan också den vansinniga idén att klämma in en sextoncylindrig sexlitersmaskin på tvären bakom stolarna.

Ändå förändrades inte världen direkt i december 1988, när Cizeta-Moroder V16T begick sin officiella premiär, men nog drog den efter andan. Gandinis kilformer var mer vågade en någonsin, med en kort fronthuv som övergick i en skarpt lutad vindruta och ett akterparti stort som en pansarkryssare för att få plats med alla tvärställda cylindrar.

Bilen var konstruerad som ett rörramschassi som hade klätts med karosspaneler av aluminium, ungefär som Ferrari och Lamborghini också gjorde vid den här tiden. Zampolli hade lagt stor vikt vid komfort och tillförlitlighet, någonting som han ansåg att de andra superbilarna saknade. Så var det den där motorn också, som var stor nog att leverera i princip oändligt med kraft, åtminstone med den tidens mått mätt. Att Zampolli hade valt en motor med så många cylindrar berodde egentligen bara på marknadsföring – en tolvcylindrig motor skulle kunna göra jobbet lika bra, men med sexton cylindrar särskilde sig Cizeta-Moroder V16T från alla andra. Den var lite mer. Den gick upp till elva på volymkontrollen.

Okej, strikt sett var det inte en V16, utan två kortslagiga V8:or från Lamborghini Urraco (fast med fyrventilstoppar) som var ställda mitt emot varandra. Kraften till den längsmonterade transaxeln togs ut på mitten, mellan motorblocken.

Tillverkningen kom igång 1991 och Cizeta planerade att hålla produktionsantalen på en exklusivt låg nivå, inte fler än 100 exemplar per år, kanske till och med hålla sig till 50. Det skulle räcka gott.

Det blev nitton. Under de fem år som Cizeta lyckades överleva förändrades världen och Cizeta blev ett av många offer för finanskris, räntehysteri och, kanske framför allt, McLaren F1.

McLaren

Just det. Världen förändrades där i Monaco, på våren 1992, och ingenting skulle mer bli sig likt. McLaren visade upp en bil som inte hette någonting spektakulärt (F1, vad är väl det mot Countach?) och som hade ett fokus som ingen annan dittills hade haft.

Åttiotalets ideal hade dragit i väg i en riktning som egentligen inte alls hade med körning att göra. Superbilarna hade blivit stora klumpar med enorma motorer som helst höll sig långt borta från kurviga vägar, för att inte tala om en racerbana.

Och så kom den där eländiga Gordon Murray som inte alls brydde sig om hur väl bilarna betedde sig på Los Angeles boulevarder, utan byggde en bil som bara var tänkt att köra fortare än allting annat. McLaren F1 var kompakt, effektiv, och snabb. Murray hade konstruerat en bil som var så lätt som möjligt och F1 vägde ett helt halvt ton mindre än Zampollis enorma rörhög. Att den sedan bröt med Gandinis fram till dess närmast allomfattande formmanifest, inifrån och ut, det gjorde inte nyhetsvärdet mindre.

Med McLaren F1 sattes punkt för Countacheran och alla dess följdverkningar. I ett slag var superbilsmarknaden förändrad och Cizeta V16T ingenting annat än en dinosaurie, en överlevare från en svunnen tid, dömd att dö ut.

Bankerna ströp Cizetas kredit och blodtillförsel någon gång 1994, samtidigt som de italienska skattemyndigheterna började intressera sig för bolaget. Då hade Giorgio Moroder sedan länge dragit sig ur samarbetet och i september insåg Zampolli att spelet var över och försatte bolaget i konkurs. Sedan försökte han rädda vad som räddas kunde och tog med sig konstruktionsunderlag och tillverkningsutrustning hem till Kalifornien. Där har han levt ett stilla liv, och faktiskt byggt några bilar till med hjälp av verktygen han lyckades ta med sig från kraschen. Och är du riktigt snäll (och rik) kan du beställa en, än i denna dag.