208. 508. 3008. Etablerade namn hos Peugeot, men det finns alltid plats för fler. Både modellnamn som slopas och modellnamn som läggs till. Nedlagda modeller som 1007, 108 och 607 har haft sin tid, och nu är det dags för ett nytt nummer hos Peugeot: 408.

408 är det första nya numret sedan 2008. 2008, och för den delen alla andra Peugeot-bilar, är lätta att stoppa in i en box eller ge en stämpel. 2008 är en liten crossover (SUV, om man hårdrar det), 308 en vanlig hatchback eller kombi.

408 är något annat. Något snedvriden, även om den har ett rakt nummer. 408 är en hatchback, men den är också en crossover. 408 är bara ett par fingerbredder högre än Skoda Octavia, som ingen i världen skulle kalla en crossover, men det är något med markfrigången, avståndet till vägen, och den svarta plasten på stänkskärmarnas kanter som gör 408 speciell.

En Citroën C5 X med kanter
I boxen med 408 finns inte många andra bilar, men det finns en annan bil från Stellantis butik. Citroën C5 X. En fransk modell som jag är förtjust i eftersom den är avslappnande, bekväm och helt enkelt speciell.

408 är som en något mindre och mer kantig C5 X. Det finns liknande teknik i de två bilarna, och medan den ena har mjuka kurvor och praktiskt taget ingen yta utan kurva är den andra utskuren ur ett block som med ett svärd. 408 bär sina många kanter till perfektion, och Peugeot står så mycket bakom sin design att lejonet även pryder de två framdörrarna. Det är verkligen synd att testbilens lackering, Grey Titane, ligger som en dimma över designen.

Peugeot har för vana att göra bilar där utrymmet i baksätet verkar underprioriterat. Inte så mycket i 208, mer i 308 och ännu mer i 508. I 408, liksom i C5 X, finns det plats att sträcka ut även ganska långa ben, och även om takhöjden ser låg ut finns det plats över huvudet också.

408 är den bästa Peugeot att vara baksätespassagerare i, eftersom du har gott om plats och sitter med benen i en riktigt bekväm vinkel.

Fransk kvalitet
Interiören i 408 har inte samma innovativa karaktär som exteriören. Peugeot har valt 308 som donator, och det är inte alls en dålig donatorbil. 308 kommer med vackra ytor, material i attraktiva färger och robust monteringskvalitet.

Den lilla ratten och den högt sittande instrumenteringen, i-Cockpit, har jag inte tidigare haft problem med, men i 408 kämpar jag lite med rattens höjd. Det är individuellt, och tio andra personer kan ha tio andra upplevelser, men alla måste kämpa med att Peugeot fortfarande väljer att lägga klimattemperaturen i sidan av skärmen på infotainmentsystemet. Det tar för mycket plats och irriterar gång på gång.

408 måste vara en fin bil, för den är inte billig. C5 X är större, har mer utrustning och kostar, i en jämförbar version med den testade 408 1.6 Hybrid GT, mer eller mindre lika mycket.Som Plug-in hybrid kostar 408:an 529 900 kronor vid lansering och med och 130hk bensinmotor med 130 hk 419 900 kronor.

När det står GT på bilen stiger förväntningarna
GT-titeln för med sig vissa förväntningar på en smidig körning, hög komfortnivå och kraft utan ansträngning, och det gör även prislappen på över 500 000 kronor. 408:ans största problem är egentligen inte priset, för många bilar har gått upp i pris och 408:an är underbar, rymlig och fantastisk att titta på.

Det stora problemet, anledningen till att ge den 95 hk svagare bensinmotoriska basversionen en grundlig titt, är PHEV-drivlinan. Den hänger inte ihop tillräckligt bra. Jag kan leva med det i 3008, som är en gammal bilmodell, men i 408 förväntar jag mig mer. Något nytt och några förbättringar, och det finns inget av det.

För det första, att välja 225 hk GT framför 180 hk Allure Pack-versionen är pengar i sjön. Det är trevligt att ha lite mer utrustning, men GT saknar ändå en del utrustning. Det finns inte den skillnad i effekt mellan de två som det borde finnas.

Problemen står i princip på kö. Den 1,6-liters bensinmotorn är bullrig, och den vaknar som en arg björn och skakar om sig när den måste ta över från elmotorn. Samarbetet mellan de två är som samarbetet mellan president Macron och franska arbetare, som verkligen inte vill ha en högre pensionsålder. Det är inte vackert.

Bromspunkten är extremt svår att hitta och kräver lite tillvänjning, men det är aldrig bra. En inbromsning, även om man rullar långsamt till stillastående, tenderar att sluta med ett språng framåt i bältet. Och sedan kommer man sakta igång igen, om man inte rycker i gaspedalen – hybridsystemet tvekar ofta.

Räckvidden är ett skämt och WLTP-räckvidden på 64 kilometer är till för att lura folk. Jag laddar flera gånger, kör snyggt och det resulterar i 22-24 kilometer på ström vid max 60 km/h. Ett pinsamt franskt skämt.

408 körs som en 308, som körs som en 508
Jag hoppas att jag en dag får möjlighet att testa 408 med den 130 hk starka trecylindriga motorn och den 8-stegs automatiska växellådan. Vem vet, kanske räcker 130 hk trots att 408 är en stor bil? Den är inte så tung när den inte släpar runt på de extra 303-314 kilo som en större bensinmotor och elektrifiering tillför.

1 700 kilo är inte en tokig vikt i en värld av elektriska suvar på 2,7 ton och plug-in hybrider på 2 ton, och 408 GT är lätt och följsam att köra. Den lilla ratten skymmer den faktiska viktningen av styrningen, men 408:an är ganska direkt. Den kommunicerar inte på minsta sätt, och det finns 408 som 308, och de är båda som 508. De kör bra, men de ger ingen fantastisk körupplevelse.

Det finns en helt annan 408 på väg, som förmodligen inte kommer att finnas på marknaden förrän 2024: elbilen. Det kan bli en bättre 408 än plug-in hybriderna, men risken är att det inte blir någon riktigt häftig 408 alls. Drivlinan kommer troligen bara att ha 156 hk, batteriet med en räckvidd på 400 kilometer. Det är för lite för en elbil som måste konkurrera med Tesla Model 3 och Hyundai Ioniq 6.

408 har många kvaliteter, och några höjdpunkter är designen, rymligheten, interiören och de säkra köregenskaperna. Det är verkligen synd att plug-in hybridsystemet förstör de goda intentionerna med Peugeots nya nummer.